غير قادر Z.501 تحت هجوم من قبل Beaufighters

غير قادر Z.501 تحت هجوم من قبل Beaufighters

غير قادر Z.501 تحت هجوم من قبل Beaufighters

تُظهر هذه الصورة زوجًا من مقاتلي بريستول بيوفايتيز قادمين لمهاجمة قارب طائر Cant Z.501 في قاعدة بريفسا الإيطالية ، على الساحل اليوناني.


كانت CANT Z.511

ال كانت CANT Z.511 كانت طائرة مائية طويلة المدى بأربعة محركات صممها فيليبو زاباتا من شركة "Cantieri Riuniti dell'Adriatico" (CRDA). تم تصميمه في الأصل لطرق الركاب في وسط وجنوب المحيط الأطلسي ، وتم تكييفه لاحقًا كنقل عسكري ومهاجم خاص.

كانت CANT Z.511
المنظر الأمامي CANT Z.511
دور طائرة مائية
الصانع Cantieri Riuniti dell'Adriatico
مصمم فيليبو زاباتا
الرحلة الأولى أكتوبر 1940
عدد المبني 2


رقم 217 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني 1942-45

بوفورت 1 في قلم تشتيت في مطار لوقا في مالطا ، تم تصويره في عام 1942. به مدفعان من طراز Vickers K في الأنف ، يديرهما الملاح ، ورادار ASV أسفل جسم الطائرة ، وفلتر هواء كبير فوق غطاء المحرك.

Beaufighter TFXs المكونة من 217 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني فافونيا في سيلان ، تمارس تشكيلات الطيران في عام 1945 استعدادًا لعملية "Jinx" ، وهي هجوم طوربيد ضد الأسطول الياباني في طرق Lingga بالقرب من سنغافورة

في منتصف أبريل 1942 ، تلقى السرب 217 أوامر للتحضير للطيران إلى سيلان ، المجهزة بدور قاذفة الطوربيد. كان الهدف هو المساعدة في حماية الجزيرة من غزو محتمل من قبل القوات اليابانية التي احتلت مالايا واحتلت سنغافورة. لكن السرب لم يتمكن من الامتثال على الفور ، لأنه لم يكن مجهزًا بالكامل بطوربيد بيوفورت 2 أو أطقم مدربة.

علاوة على ذلك ، في اليوم الأول من ذلك الشهر ، فشل Wing Commander "Mac" Boal في العودة من هجوم طوربيد ضد قافلة ألمانية بالقرب من Stavanger Fjord في النرويج. كانت هذه القافلة تتكون من عشر سفن تحمل مؤنًا للقوات الألمانية التي تحتل كريستيانساند ، ترافقها ثلاث سفن تم تحويلها إلى سفن واقية من الرصاص. قاد بوال اثنين من الشقيفتين الأخريين إلى الهجوم ولكن تم إسقاطهما. قُتل هو وعامل الاتصالات اللاسلكية الرقيب ستان كلارك. أصيب الملاح الرقيب جون سنكلير والمدفعي الجوي الرقيب موريس ماين ، لكن تم اختيارهما ليصبحا أسرى حرب لبقية الحرب. وقد أسقطت الشققتان الأخريان طوربيدات كانت قد فاتتهما لكن الطائرة عادت بسلام.

ثبت أن التحضير للرحلة إلى سيلان مطول للغاية. قائد الجناح W. وصل ديفيز لقيادة السرب. انضم أطقم جديدة من وحدة تدريب الطوربيد ، بعضهم بعد دورة تدريبية قليلة. كانت Beaufort IIs الجديدة المزودة برفوف طوربيد بطيئة في الوصول. بعد عدة أسابيع ، بدأت الطاقم في الطيران إلى بورتريث في جنوب غرب كورنوال ، حيث تم تجهيز الدبابات بعيدة المدى للرحلة الطويلة المقبلة. كانت المرحلة الأولى من هذا أن تكون فوق البرتغال المحايدة إلى جبل طارق. سيكون التالي إلى جزيرة مالطا المحاصرة ، ثم رحلة أطول إلى القاهرة في مصر. لم يكن حتى 10 يونيو / حزيران أن وصل القسم الأول من تسعة بوفورتات إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لوقا في مالطا ، مع ستة آخرين في اليوم التالي. دخل سبعة آخرون في النهاية لكن آخر هبط اضطراريًا في البرتغال ، وتم اعتقال الطاقم. كان وصول هذه الشرفات بمثابة مكافأة لضابط الطيران ، نائب المارشال الجوي السير هيو بوج لويد ، لأنه كان قادرًا على توظيفهم مؤقتًا في العمليات التي كانت أكثر إلحاحًا بكثير من الغزو الياباني المحتمل لسيلان. أثناء قصفها الجوي بشدة ، كانت مالطا حيوية لحماية قوافل الحلفاء التي تحمل الإمدادات إلى الجيش البريطاني الثامن في شمال إفريقيا. وصلت بالفعل بعض الشقيف المكونة من 22 سربًا ، لكن كان على القادمين الجدد أيضًا نسف سفن حربية تابعة للبحرية الإيطالية وكذلك لإغراق سفن المحور التي تحمل الإمدادات إلى أفريكا كوربس.

عندما وصلت الشقيفات الأولى من السرب 217 إلى مالطا ، كانت الجزيرة تعاني من نقص شديد في الإمدادات لدرجة أنها بالكاد تستطيع الصمود بعد الآن. الوقود والطعام كانا الأكثر أهمية. ومع ذلك ، كانت قافلتان للحلفاء تقتربان. واحد ، اسمه الرمزي "هاربون" ، ترك كلايد ومر بجبل طارق. أما الآخر ، الذي يحمل الاسم الرمزي "فيغورس" ، فقد غادر الإسكندرية في مصر وكان يقترب أيضًا من الجزيرة. كلاهما كانا يتعرضان لهجوم مستمر ، معظمهما من وفتوافا ، وقد عانوا بالفعل من خسائر فادحة.

في 14 يونيو / حزيران ، أبلغ طاقم إحدى سفن بالتيمور عن اكتشاف قوة بحرية إيطالية تتقارب في منطقة "فيغورس". صدرت أوامر بتسعة بوفورتات من سرب 217 للهجوم عند فجر اليوم التالي ، بقيادة قائد الجناح ديفيز. أقلعت ثماني طائرات في حوالي الساعة 04.00 ، لكن الأخرى ، التي كان يقودها ضابط الطيران آرثر الدريدج ، تأخرت بسبب قيام طائرة أخرى بسد الخروج من قلم التفجير الخاص به. قرر Aldridge أن الأوان قد فات للارتباط مع Beauforts الأخرى وتحديد المسار مباشرة لأسطول العدو الذي ، غير معروف له ، يتكون من أربع طرادات وأربع مدمرات. وصلت قبل شروق الشمس بدقائق قليلة ولم يفتح المدفعيون الإيطاليون النار ، معتقدين أن طائرة منفردة تحلق من الشفق يجب أن تكون ودية.

حلَّق الدريدج دائريًا واختار إناءً كبيرًا يقود التشكيل. طار بزاوية 45 درجة قبله وأطلق طوربيده من حوالي 800 ياردة. ركض الطوربيد بشكل صحيح بينما استدار بعيدًا. واصطدمت بالسفينة ترينتو الثقيلة التي يبلغ وزنها 10500 طن في الأقواس وانفجرت. في هذه المرحلة ، وصلت خمسة من الشقيفات الأخرى وهاجمت ، بينما اتجه الثلاثة الباقون شمالًا للبحث عن بارجتين إيطاليتين تم الإبلاغ عنهما أيضًا. كلا التشكيلين طار في نيران شديدة. جميعهم أسقطوا طوربيداتهم لكن الإيطاليين كانوا قادرين على "تمشيط مساراتهم". وشاهد قائد الغواصة إتش إم إس أومبرا الإجراء ضد الطرادات ، حيث أغلقت بالسفينة المنكوبة وأطلقت طوربيدًا آخر فيها. تلاشى ترينتو وغرقت ، مما أدى إلى خسائر فادحة في الأرواح. ثم تحركت الغواصة شمالًا إلى البوارج الإيطالية وأطلقت أربعة طوربيدات أخرى ، لكن كل هذه أخطأت.

عادت جميع طائرات Beauforts إلى مالطا ، لكن طُلب من أطقمها الإقلاع مرة أخرى ، بعد استبدال طائرتين متضررتين ومدفعي مصاب. لقد فعلوا ذلك لكنهم لم يعثروا على أهداف ، لأن السفن الحربية الإيطالية عادت إلى تارانتو. ومع ذلك ، عادت القافلة "النشطة" إلى الإسكندرية ، حيث أن مدفعيها استهلكوا كل ذخيرتهم تقريبًا. وصلت سفينتان تجاريتان فقط من قافلة "هاربون" إلى مالطا في اليوم التالي. فقدت القافلتان طرادًا وخمس مدمرات واثنين من كاسحات ألغام وست سفن تجارية ، لكنهم جلبوا بعض الإغاثة إلى مالطا.

جرت العملية التالية في 20 يونيو عندما انطلق اثنا عشر بوفورت لقافلة المحور بالقرب من إصبع القدم في إيطاليا. تعرضت طائرتان كانتا آخر مرة أقلعتا لهجوم من قبل طائرتين من طراز Junkers Ju 88s. نجح الرقيب هاتشسون في الهروب من أحدهما ، لكن الآخر ، الذي قاده الضابط الطائر فرانك مينستر ، أُسقط ولم يكن هناك ناجون. لم تجد الشقيف الأخرى القافلة وعادت دون خسارة.

في اليوم التالي ، انطلقت تسعة بيوت صغيرة في ثلاث زحافات بقيادة قائد السرب روبرت لين لمهاجمة قافلة شديدة الدفاع متجهة إلى طرابلس في ليبيا. كان برفقتهم ستة من مقاتلي البيوفيت من السرب 235. تم إطلاق النار على جميع الشقيف الثلاثة في الضحية الأولى خلال الهجوم. لقد فقد لين وطاقمه حياتهم. وتمكن طيارا الطيارين الآخرين من التخلص من الطواقم التي التقطت من قبل القافلة ، وبعضهم جرحى. أصيب اثنان آخران من الشقيف ، لكنهما تمكنوا مع الخمسة الآخرين من العودة إلى مالطا ، وإن كان مع بعض الجرحى. كان التشكيل قد نسف وأغرق السفينة التجارية الألمانية Reichenfels التي يبلغ وزنها 7744 طنًا.

في 23 يونيو ، قاد Wing Commander Davies سبعة بوفورتس من سربه ، مع خمسة من السرب 39 ، إلى قافلة أخرى قبالة إصبع القدم من إيطاليا. لقد أصابوا وألحقوا الضرر بالسفينة التجارية الإيطالية ماريو روسيلي التي يبلغ وزنها 6835 طنًا ، لكن تم إسقاط طائرتين من طراز Beauforts من السرب 39. أصيب أحد الطيارين في بيوفورت من سرب 217 في ساقه وتحطمت في مالطا. تبع ذلك استراحة حتى 3 يوليو ، عندما قاد قائد السرب باتريك جيبس ​​قوة مختلطة من 39 و 217 سربًا لمهاجمة قافلة قبالة الساحل الجنوبي الغربي لليونان. تم الادعاء بضربات طوربيد ولكن تم إسقاط اثنين من الشقيف من السرب 217 تم نقلهما بواسطة الرقيب راسل ميرسر والرقيب جيمس هتشسون ، ولم يكن هناك ناجون.

بعد هذا الهجوم ، تم إطلاق سراح السرب 217 لأكثر من أسبوعين. كانت خسائرها شديدة وكانت هناك مشكلة مع المرض بين أطقم الطائرات الباقين على قيد الحياة في جميع أسراب بوفورت الثلاثة ، وبعضهم كان يعاني من حمى القراد أو الزحار أو الجرب. انخفضت الحصص الغذائية إلى مستوى قريب من الجوع ، مما أدى إلى تفاقم هذه المشاكل.

وقع الهجوم الأول بعد فترة الاسترداد هذه في 21 يوليو عندما قاد قائد السرب جيبس ​​ثلاثة بوفورتس من سرب 217 مع أربعة من السرب 86 واثنان من 39 سربًا إلى قافلة بالقرب من جزيرة سيفالونيا اليونانية. زعموا بعض النجاح وعادوا جميعًا بأمان.

في 22 يوليو ، عاد Wing Commander Davies إلى المملكة المتحدة. تمت ترقية Patrick Gibbs إلى Wing Commander وتولى ما تبقى من 39 و 86 و 217 سربًا في مالطا. بدأت هذه تعمل كوحدة واحدة ، وأحيانًا مع رجال من أسراب مختلفة يطيرون في نفس الطائرة.

وقع هجوم بهذه الوحدة المركبة في 24 يوليو ، مع ثلاثة شقارات من السرب 217 وثلاثة من السرب 86 ، برفقة تسعة من مقاتلي Beaufight من السرب 235. كان هدفهم سفينة تجارية كبيرة تم رصدها بالقرب من سيفالونيا ، ترافقها مدمرتان وسفينتان مضادتان. هاجم كل من Beaufighters و Beauforts الثلاثة من السرب 86 أولاً ، لكن تم إسقاط جميع Beauforts بواسطة وابل مكثف. إلا أن الثلاثة من السرب 217 هاجموا من الاتجاه المعاكس ، وأخذوا مدفعي العدو على حين غرة ، وسجلوا ضربتين طوربيدتين على الأسطول الإيطالي فيتور بيساني بمقدار 6339 طنًا ، اشتعلت فيها النيران واحترقت. أربعة من الرجال من السرب 86 قتلوا ولكن تم اختيار ثمانية ليصبحوا أسرى الحرب.

نتج عن هجوم وقع في 28 يوليو / تموز أحد أكثر الأحداث غير العادية في الحرب العالمية الثانية. تم تزويد تسعة بوفورتات بطوربيدات وأقلعت تحت قيادة جيبس ​​لمهاجمة سفينة تجارية ترافقها مدمرتان جنوب غرب اليونان. أسقطت طائرتي بوفورت من سرب 217. قام ثلاثة من أفراد طاقم الطائرة بقيادة ضابط الطيار R.I.C. تم التقاط الرأس بواسطة أحد المدمرات. تم القبض على الرجال الأربعة في الشقيف الأخرى ، على متن طائرة الملازم تيد ستريفير من القوات المسلحة السودانية ، من قبل طائرة عائمة إيطالية من طراز Cant ، ونقلوا شمالًا إلى ميناء بريفسا اليوناني. في اليوم التالي ، تم نقلهم في كانتون أخرى باتجاه تارانتو في إيطاليا ، لكنهم تمكنوا من التغلب على الحارس المسلح والطاقم الإيطالي. لقد طاروا في كانتون إلى مالطا وهبطوا في خليج ، على الرغم من تعرضهم لهجوم من قبل سبيتفاير.

دخلت قافلة أخرى لمالطا ، أطلق عليها اسم "عملية الركيزة" ، البحر الأبيض المتوسط ​​عبر جبل طارق في 10 أغسطس. وصلت خمس سفن تجارية إلى جراند هاربور ، وآخرها ناقلة معطلة في 15 أغسطس. عانت القافلة من خسارة حاملة طائرات وطرادين ومدمرة وتسع سفن تجارية ، لكنها جلبت ما يكفي من الوقود والإمدادات للحفاظ على مالطا قادرة على البقاء لمدة شهرين. أخيرًا ، تم إطلاق السرب 217 لمواصلة رحلته إلى سيلان ، لكنه لم يتمكن من حشد سوى ثمانية أطقم و بوفورتس من أصل واحد وعشرين هبط في لوقا. تم تجهيز الطائرة بدبابات بعيدة المدى للرحلة المقبلة.

غادر آخر طاقم مالطا في 28 أغسطس. تمت الرحلات إلى سيلان في سلسلة من القفزات إلى أراضي أو محطات هبوط سلاح الجو الملكي البريطاني. من القاهرة كان الطريق المعتاد جنوبا إلى الطرف الشمالي للبحر الأحمر ثم شرقا عبر العراق إلى الحبانية بالقرب من بغداد. كانت المرحلة التالية هي الجنوب الشرقي أسفل الخليج الفارسي إلى البحرين. ثم اتجهوا شرقاً مرة أخرى ، إلى كراتشي في الهند. كانت المراحل النهائية في الجنوب الشرقي عبر بومباي وبنغالور إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Mimmeriya في وسط سيلان. كان الفريق البري للسرب قد وصل بالفعل عن طريق البحر ثم برا.

بعد بضعة أسابيع ، تحولت الطواقم من Beauforts إلى Lockheed Hudsons. وصلت طواقم جديدة وقائد الجناح أ.د. تولى ميلر القيادة في نوفمبر. أصبح السرب يعمل في الدوريات المضادة للغواصات فوق المحيط الهندي. تم إرسال المفارز إلى راتمالانا ، بالقرب من كولومبو في جنوب غرب الجزيرة.

أثبتت هذه الدوريات في Hudsons أنها هادئة وفي فبراير 1943 تحرك السرب حوالي خمسين ميلاً شمالاً إلى RAF Vavuniya ، حيث كانت الظروف المعيشية أكثر راحة قليلاً. قائد الجناح R.J. تولى ووكر قيادة السرب في مارس وتحولت الطواقم إلى بوفورتس مرة أخرى خلال أبريل. جنبا إلى جنب مع 22 سربًا في نفس المحطة ، شكلوا قوة هجومية تحمل طوربيدًا ضد السفن الحربية اليابانية ، لكن الأخيرة كانت منخرطة في أمور أكثر إلحاحًا في المحيط الهادئ وفشلت في الظهور. ضاع طاقم واحد من السرب 217 أثناء تدريب الطوربيد في 26 أغسطس 1943 ، ربما يكون قد اصطدم بالبحر أثناء الطيران على مستوى منخفض للغاية.

استمر هذا الخمول مع Beauforts لأكثر من عام وأصبح مزعجًا للغاية بالنسبة لأطقم الطائرات لدرجة أنهم أطلقوا على أنفسهم اسم "The Ceylon Home Guard". ومع ذلك ، وصلت طائرات Beaufighter TFX ("Torbeaus") التي تحمل طوربيدًا في يونيو 1944 وبدأت أطقم الطائرات في التحول إليها. تولى قائد الجناح جون جي لينجارد DFC أكثر من 217 سربًا في أغسطس التالي. بدأت أطقم الطائرات في التدريب باستخدام القذائف الصاروخية القاتلة (RPs) وبحلول نهاية العام أصبح سربهم قوة قتالية فعالة للغاية. في هذا الوقت ، كان السرب 22 مجهزًا بالمثل وبدأ في الانتقال إلى مسرح بورما.

في أوائل عام 1945 ، تم وضع عملية جديدة لسرب 217 من قبل المجموعة رقم 222 التابعة لسلاح الجو الملكي في كولومبو. يتألف هذا من هجوم على الأسطول الياباني في سنغافورة وكان اسمه الرمزي عملية "Jinx". ومع ذلك ، لم يتمكن Beaufighters من الوصول إلى سنغافورة من سيلان ، على مسافة حوالي 2300 ميل ، وتقرر أنهم سيعملون من مجموعة جزر كوكوس الصغيرة ، على بعد حوالي 1،040 ميلًا من سنغافورة بشرط عبورهم سلسلة جبال سومطرة. تمت الموافقة على العملية من قبل نائب الأدميرال اللورد لويس مونتباتن ، القائد الأعلى لقيادة جنوب شرق آسيا.

وبُذلت جهود ضخمة لإعداد نقطة انطلاق للعملية في جزر كوكوس. كان هناك بالفعل مجموعة صغيرة من المهندسين الملكيين في محطة كابل على أحدهم ، يُدعى Direction Island ، وقد هبطت هناك مجموعة من الطيارين المتقدمين من السرب 217 هناك بواسطة الطراد في أوائل مارس. وأعقب ذلك ثلاث عمليات نقل كبيرة جلبت أكثر من 200 طيار بمواد البناء والإمدادات التي تضمنت 81 طوربيدًا. تم قطع "محطة براون" ، مع المباني ومدرج من ألواح الصلب المضغوط على المرجان المسحوق ، من الغابة في نهاية أبريل ، تحت قيادة العميد الجوي إيه دبليو. مطاردة.

في هذه الأثناء ، كانت أطقم السرب 217 تقوم برحلات لمسافات طويلة لمدة ثماني ساعات تقريبًا في اثني عشر طائرة من طراز Beaufightight مزودة بخزانات وقود إضافية. كانوا يعلمون أنه يتعين عليهم السفر إلى جزر كوكوس وقيل لهم أن أهدافهم في سنغافورة تشمل ثلاث بوارج وحاملة طائرات وعدة مدمرات ، تحميها مقاتلات من ثلاثة مهابط جوية. من الواضح أنها كانت عملية خطيرة للغاية ، وربما كانت عملية انتحارية.

في 3 مايو ، علم رجال السرب 217 أنه تم إلغاء العملية. لم يتم إخبارهم بالسبب وكانوا غاضبين من جهودهم الضائعة. عند العودة إلى الوراء ، يبدو أن التوجيه جاء من Mountbatten ، لأنه أصبح عازمًا على عملية "Zipper" ، وهي غزو البر الرئيسي لمالايا بالقرب من جزيرة بوكيت المخطط له أن يبدأ في أواخر أغسطس. تم إلغاء جميع العمليات الثانوية للحفاظ على الموارد.

أمر السرب رقم 217 بالانتقال إلى سلاح الجو الملكي البريطاني جانافاروم ، جنوب مدراس على الساحل الشرقي للهند ، وممارسة إطلاق الصواريخ والمدافع استعدادًا لهذه العملية الجديدة. أكملت الأطراف البرية والجوية هذه الخطوة في 22 يونيو ، لكن عملية "زيبر" لم تحدث أبدًا. كما يعلم العالم ، تم إسقاط القنابل الذرية على اليابان واستسلمت البلاد دون قيد أو شرط في 14 أغسطس. في 30 سبتمبر من ذلك العام ، تم حل السرب 217.


محتويات

تحرير المنشأة

بدأ الطيران العسكري في بولندا الحرة حتى قبل التاريخ المعترف به رسميًا لاستعادة الاستقلال (11 نوفمبر 1918). كانت بولندا تحت الاحتلال الألماني والنمساوي المجري حتى الهدنة ، لكن البولنديين بدأوا في السيطرة مع انهيار القوى المركزية. في البداية ، تألفت القوات الجوية البولندية من طائرات ألمانية ونمساوية في الغالب ، تركها المحتلون السابقون أو تم الاستيلاء عليها منهم ، في الغالب خلال انتفاضة بولندا الكبرى. تم استخدام هذه الطائرات لأول مرة من قبل القوات الجوية البولندية في الحرب البولندية الأوكرانية في أواخر عام 1918 ، أثناء العمليات القتالية التي تركزت حول مدينة Lwów (الآن لفيف). [2] في 2 نوفمبر 1918 قام الطيار ستيفان باستير بأول رحلة قتالية لطائرة بولندية من لفيف. [3]

عندما اندلعت الحرب البولندية السوفيتية في فبراير 1920 ، استخدم سلاح الجو البولندي مجموعة متنوعة من الطائرات الألمانية والنمساوية المجرية السابقة ، بالإضافة إلى طائرات الحلفاء الغربية الصنع المكتسبة حديثًا. الأكثر شيوعًا في ذلك الوقت كانت القاذفات الخفيفة وطائرات الاستطلاع ، ومن بين أكثرها عددًا كانت قاذفات القنابل الفرنسية من طراز Breguet 14 وطائرة الاستطلاع الألمانية LVG C.V وكشافة بريستول F2B البريطانية ومقاتلات Ansaldo Balilla الإيطالية. [4]

بعد انتهاء الحرب البولندية السوفيتية في عام 1921 ، تم سحب معظم طائرات الحرب العالمية الأولى المتهالكة تدريجياً ومنذ عام 1924 بدأ تجهيز القوات الجوية بطائرات فرنسية جديدة. في المجموع في 1918-1924 كان هناك 2160 طائرة في القوات الجوية البولندية والطيران البحري (ليست كلها في حالة صالحة للتشغيل) ، حيث كان هناك 1384 طائرة استطلاع و 410 مقاتلة. [4] من عام 1924 إلى عام 1930 ، كانت المقاتلة الأساسية لسلاح الجو البولندي هي SPAD 61 وقاذفاتها الرئيسية هي القاذفات الفرنسية Potez 15 و Potez 25 ، والتي تم تصنيعها في نهاية المطاف في بولندا بموجب ترخيص من Aéroplanes Henry Potez.

كانت أول طائرة بولندية مصممة ومنتجة بكميات كبيرة لتخدم في سلاح الجو في البلاد هي مقاتلة عالية الجناح ، PWS-10 ، تم تصنيعها لأول مرة في عام 1930 من قبل مصنع بودلاسي للطائرات.

سنوات بين الحربين

في عام 1933 ، تم تصميم وإنتاج أول طائرة عالية الأجنحة من طراز Zygmunt Pulawski ، وهي طائرة PZL P.7a ، مع دخول 150 طائرة. تبع التصميم 30 طائرة PZL P.11a محسّنة وتصميم نهائي ، PZL P.11c ، تم تسليمه في عام 1935 وكان مقاتلًا محترمًا لوقت دخوله الخدمة 175 وظل المقاتل البولندي الوحيد حتى عام 1939 ، والذي بواسطته الوقت الذي تجاوزه تصميم الطائرات الأجنبية. تم تصميم نسخته النهائية ، PZL P.24 ، للتصدير فقط وتم شراؤها من قبل أربع دول. تم تقليص نموذج أولي جديد للمقاتلة ، PZL.50 Jastrząb (Hawk) ، على غرار Seversky P-35 في التخطيط ، بسبب الغزو النازي ومقاتلتين ثقيلتين ذات محركين ، PZL.38 Wilk و PZL.48 Lampart ، بقيت النماذج. [2]

بقدر ما يتعلق الأمر بالقاذفات ، تم استبدال Potez 25 و Breguet 19 بطائرة أحادية السطح من المعدن بالكامل ، PZL.23 Karaś ، مع 250 مبنية من عام 1936 فصاعدًا ، ولكن بحلول عام 1939 ، أصبحت كاراس قديمة. في عام 1938 ، صمم المصنع البولندي PZL قاذفة متوسطة حديثة ذات محركين ، PZL.37 Łoś (Elk). كان لدى Łoś حمولة قنبلة 2580 كجم وسرعة قصوى تبلغ 439 كم / ساعة. لسوء الحظ ، تم تسليم حوالي 30 قاذفة قنابل فقط (زعنفة واحدة) و 70 قاذفة قنابل (زعنفة مزدوجة) قبل الغزو النازي.

كطائرة مراقبة واستطلاع قريبة البولندية مغامرات استخدم Lublin R-XIII البطيء وسهل التلف ، ولاحقًا RWD-14 Czapla. استخدم الطيران البحري البولندي Lublin R-XIII على عوامات. قبل الحرب مباشرة ، تم طلب بعض طائرات الطوربيد الإيطالية ، CANT Z.506 ، ولكن تم تسليم طائرة واحدة فقط ، وكانت بدون تسليح. كانت الطائرات الرئيسية المستخدمة لتدريب الطيارين هي الطائرة البولندية RWD-8 عالية الجناح والطائرة ذات السطحين PWS-26. في عام 1939 ، طلبت بولندا 160 طائرة من طراز MS-406 و 10 مقاتلات من طراز هوكر هوريكان من الخارج ، لكن لم يتم تسليمها قبل اندلاع الحرب.

1939 تحرير

في 1 سبتمبر 1939 ، في بداية غزو بولندا ، تم تفريق جميع الطائرات المقاتلة البولندية إلى مطارات ثانوية ، على عكس الاعتقاد السائد ، القائم على الدعاية الألمانية ، بأنه تم تدميرها جميعًا من خلال قصف قواعدها الجوية. . الطائرات التي دمرتها القاذفات الألمانية في المطارات كانت في الغالب من المدربين. تم تجميع المقاتلين في 15 حرسًا ، وكان خمسة منهم يشكلون لواء المطاردة المنتشر في منطقة وارسو. على الرغم من كونها قديمة ، أسقطت المقاتلات البولندية PZL-11 أكثر من 170 طائرة ألمانية. وهاجمت القاذفات ، التي تم تجميعها في تسعة جنود من لواء القاذفات ، أعمدة أرضية مدرعة لكنها تكبدت خسائر فادحة. تم استخدام سبعة من حراس الاستطلاع و 12 للمراقبة ، تم نشرهم في جيوش معينة ، في المقام الأول للاستطلاع. تم تدمير جزء من سلاح الجو البولندي في الحملة ، حيث تم الاستيلاء على الطائرات الباقية أو سحبها إلى رومانيا أو المجر أو ليتوانيا أو لاتفيا أو سلوفينيا أو السويد ، والتي استخدمت قواتها الجوية فيما بعد هذه الطائرات لاستخدامها الخاص (في حالة رومانيا حتى 1956). [ بحاجة لمصدر ] تمكن عدد كبير من الطيارين وأطقم الطائرات من الفرار إلى فرنسا ثم إلى بريطانيا ، حيث لعبوا دورًا مهمًا في الدفاع عن المملكة المتحدة ضد الغزو النازي ، خلال معركة بريطانيا. قبل النزاع ، اشترت بولندا أيضًا 234 طائرة في الخارج. كان أولهم قيد التسليم عندما بدأ الصراع. كانت هذه الطائرات هوكر هوريكان (14 طائرة) ، موران سولنييه 406 (120 طائرة) وفيري باتل (100 طائرة). غادرت السفينة ss Lassel وعلى متنها 14 Hawker Hurricanes من ليفربول في 28 أغسطس 1939 ، وكانت الشحنات من فرنسا في طريقها أيضًا عندما اندلع الصراع. [5]

قوة القوات الجوية البولندية في 1 سبتمبر 1939 عدل

الطائرات [6] أصل نوع متغير في الخدمة ملحوظات
الطائرات المقاتلة
PZL ص 11 بولندا مقاتل 175 تكونت التشكيلات القتالية من 140
PZL ص 7 بولندا مقاتل 105 تكونت التشكيلات القتالية من 30
PZL.23A بولندا قاذفة خفيفة 35
PZL.23B بولندا قاذفة خفيفة 170 تكونت التشكيلات القتالية من 120
PZL.43 بولندا قاذفة خفيفة 6 تكونت التشكيلات القتالية من 6
مجموع PZL.46 بولندا قاذفة خفيفة 2 تتألف التشكيلات القتالية من 1
PZL.37 Łoś بولندا قاذفة متوسطة 86 تكونت التشكيلات القتالية من 36
LWS-6 أوبر بولندا قاذفة متوسطة 15
مراقبة
لوبلين R XIII بولندا نصاب 150 تكونت التشكيلات القتالية من 55
RWD-14 تشابلا بولندا استطلاع 60 تكونت التشكيلات القتالية من 40
دفع خلفي 8 بولندا استطلاع 550 تكونت التشكيلات القتالية من 20
PWS-16 بولندا استطلاع / مدرب 15 تكونت التشكيلات القتالية من 15

1940 (فرنسا) تحرير

بعد سقوط بولندا ، بدأت القوات الجوية البولندية في إعادة تجميع صفوفها في فرنسا. كانت الوحدة الكاملة الوحيدة التي تم إنشاؤها قبل الهجوم الألماني على فرنسا هي سرب المقاتلات GC I / 145 ، الذي يحلق بمقاتلات Caudron C.714 الخفيفة. كانت الوحدة الوحيدة التي تشغل C.714 في ذلك الوقت. تم نشر الطيارين البولنديين أيضًا في أسراب فرنسية مختلفة ، وحلقت على جميع أنواع المقاتلات الفرنسية ، ولكن في الغالب على MS-406. بعد استسلام فرنسا ، تمكن العديد من هؤلاء الطيارين من الفرار إلى بريطانيا لمواصلة القتال ضد وفتوافا.

1940-1947 (المملكة المتحدة) تحرير

بعد سقوط فرنسا في عام 1940 ، تم تشكيل وحدات بولندية في المملكة المتحدة ، كجزء من سلاح الجو الملكي والمعروفة باسم القوات الجوية البولندية (PAF). تم تشكيل أربعة أسراب بولندية:

شهد السربان من المقاتلين البولنديين العمل لأول مرة في المرحلة الثالثة من معركة بريطانيا في أغسطس 1940 ، مع نجاح كبير ، كان الطيارون متمرسين في المعركة وتم تعلم مهارات الطيران البولندية جيدًا من غزو بولندا. كان يُنظر إلى الطيارين على أنهم لا يخافون ، وأحيانًا يكونون متهورين. ومع ذلك ، كانت معدلات النجاح عالية جدًا مقارنة بالطيارين البريطانيين والإمباير. أصبح سرب 303 أكثر سرب مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني كفاءة في ذلك الوقت. كما طار العديد من الطيارين البولنديين بشكل فردي في أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني.

مع تقدم الحرب العالمية الثانية ، تم إنشاء اثني عشر سربًا بولنديًا آخر في المملكة المتحدة:

    (قاذفة ، ثم قيادة ساحلية) ، (قاذفة) ، (مقاتلة) ، (مقاتلة ليلية) ، (مقاتلة) ، (استطلاع ، ثم مقاتلة) ، (مقاتلة) ، (مقاتلة) ، (مقاتلة) ، (مقاتلة - استطلاع) ، (المراقبة الجوية / اكتشاف المدفعية) ،
  • وفريق القتال البولندي المعروف أيضًا باسم "سيرك سكالسكي" ، الملحق بالسرب 145 من سلاح الجو الملكي البريطاني.

طارت الأسراب المقاتلة في البداية الأعاصير ، ثم تحولت إلى سبيتفاير ، وفي النهاية إلى موستانج أمريكا الشمالية. سرب 307 ، مثل سرب المقاتلات الليلية الأخرى (مثل 410 سرب سلاح الجو الملكي الكندي) ، طار بولتون بول ديفيانتس ، بريستول بيوفايترز وأخيراً دي هافيلاند البعوض. تم تجهيز أسراب القاذفات في البداية بـ Fairey Battles و Vickers Wellingtons. تم تعيين السرب 300 لاحقًا ، Avro Lancasters ، وسرب 301 Handley Page Halifaxes والمحررون الموحدون ، والسرب 305 ، و De Havilland Mosquitoes و North American Mitchells. سرب 663 (المراقبة الجوية / اكتشاف المدفعية) طار أوستر AOP IIIs و Vs. بعد الحرب ، أعيدت جميع المعدات إلى البريطانيين ، لكن بعض الطيارين والطواقم فقط عادوا بالفعل إلى بولندا ، واستقر الكثير منهم في المملكة المتحدة ، وعاد بعضهم إلى بولندا في عام 1989 بعد سقوط الشيوعية.

1943-1945 (الاتحاد السوفيتي)

جنبا إلى جنب مع الجيش الشعبي البولندي (Ludowe Wojsko Polskie) في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، القوات الجوية الشعبية البولندية (لودو لوتنيكتو بولسكي) دفاعًا عن الاتحاد السوفيتي ضد الغزو النازي. تم تشكيل ثلاثة أفواج في أواخر عام 1943:

  • الفوج المقاتل الأول "وارسو" (مجهز بطائرات Yak-1 و Yak-9) ،
  • فوج القاذفة الليلية الثاني "كراكوف" (طائرة بوليكاربوف بو -2 - أنتجت في بولندا باسم CSS-13 من عام 1949 فصاعدًا) ،
  • وتم تشكيل الفوج الثالث للهجوم (طائرة إليوشن إيل -2).

خلال الفترة ما بين 1944-195 ، تم إنشاء أفواج أخرى ، حيث تجمعت لتشكيل أول فيلق جوي مختلط ، يتألف من قاذفات ، وفرقة هجومية ، وفرقة مقاتلة ، وفرقة مختلطة. بعد الحرب ، عاد هؤلاء إلى بولندا وأنجبوا القوات الجوية لجمهورية بولندا الشعبية.

1949-1989 تحرير

في عام 1949 ، تم تكييف طائرة النقل Li-2sb في قاذفة قنابل وفي عام 1950 ، تلقت بولندا قاذفات Petlyakov Pe-2 و Tupolev Tu-2 من الاتحاد السوفيتي إلى جانب قاذفات التدريب USB-1 و USB-2. في عام 1950 أيضًا ، دخلت مقاتلة Yak-17 في الخدمة ، وكذلك فعلت ناقلة Ilyushin Il-12 ومدرب Yak-18. من عام 1951 فصاعدًا ، تم تجهيز سلاح الجو البولندي بمقاتلات Yak-23 النفاثة وطائرات MiG-15 ، جنبًا إلى جنب مع نسخة تدريبية ، MiG-15 UTI ، وفي وقت لاحق ، في عام 1961 ، MiG-17.

بالإضافة إلى الطائرات السوفيتية ، بدءًا من عام 1952 فصاعدًا ، تم إنتاج مقاتلات MiG-15 السوفيتية وما بعدها من طراز MiG-17 بموجب ترخيص في بولندا باسم Lim-1 و Lim-2 ولاحقًا Lim-5. تم تطوير نوع هجوم أرضي محلي من Lim-5M باسم Lim-6bis في عام 1964. كان القاذف النفاث الوحيد الذي استخدمه سلاح الجو البولندي خلال هذه الفترة هو Ilyushin Il-28 ، من عام 1952 فصاعدًا. استخدمت بولندا عددًا صغيرًا من طائرات MiG-19 منذ عام 1959 ، لصالح MiG-21 من عام 1963 فصاعدًا ، والتي أصبحت مقاتلة الأسرع من الصوت الرئيسية. تم استخدام هذه الطائرة في العديد من المتغيرات من MiG-21F-13 ، عبر MiG-21PF و MF إلى MiG-21bis. في وقت لاحق ، تلقى سلاح الجو البولندي 37 طائرة ميج 23 (1979) و 12 ميج 29 (1989).

كانت الطائرة المقاتلة والقاذفات الأرضية الرئيسية بعد عام 1949 هي Il-10 (نسخة تدريب ، UIl-10 ، دخلت الخدمة في عام 1951). من عام 1965 فصاعدًا ، استخدمت بولندا أيضًا عددًا كبيرًا من Su-7Bs للقصف والهجوم الأرضي ، واستبدلت بـ 27 Sukhoi Su-20s في عام 1974 و 110 Sukhoi Su-22s في عام 1984.

تم استبدال طائرات التدريب التي تحركها المروحة ، Junak-2 (في الخدمة منذ عام 1952) ، و TS-9 Junak-3 (في الخدمة منذ عام 1954) و PZL TS-8 Bies (منذ عام 1958) فيما بعد بمدرب نفاث ، بنيت محليا TS-11 Iskra. تم استخدام مدرب نفاث بولندي آخر ، PZL I-22 Iryda ، لبعض الوقت ولكن بسبب المشاكل المستمرة ، أعيدت جميع الآلات إلى PZL للتعديل ولم تستأنف الخدمة. تم استخدام Yak-12 كطائرة متعددة المهام من عام 1951 ، والطائرة An-2 من عام 1955 وبعد ذلك طائرة Wilga-35 P.

تضمنت طائرات النقل التي استخدمها سلاح الجو البولندي خلال هذه الفترة: Il-14 (أول مرة في الخدمة في عام 1955) ، و Il-18 (لأول مرة في الخدمة في عام 1961) ، و An-12B (أول مرة في الخدمة في عام 1966) ، و An-26 (أول مرة في الخدمة عام 1972) ، و Yak-40 (أول مرة في الخدمة في عام 1973) و Tupolev Tu-154. تم استخدام عدد من طائرات الهليكوبتر من قبل الجيش البولندي: SM-1 (ميل Mi-1 تم تصنيعه بموجب ترخيص) ، وهي طائرة هليكوبتر متعددة المهام ، تعمل منذ عام 1956 ، وهي Mil Mi-4 متعددة المهام ، منذ عام 1958 و PLZ SM- 2 ، متعددة المهام ، منذ عام 1960 ، Mil Mi-2 و Mil Mi-8 (لاحقًا أيضًا Mil Mi-17) ، متعددة المهام ، منذ عام 1968 وطائرة Mil Mi-24 ، طائرة هليكوبتر قتالية ، منذ عام 1976. أيضًا Mil Mi-14 ، مروحية برمائية ، وميل مي 6 ، وكلاهما يستخدم كوسيلة للنقل.

في عام 1954 ، تم دمج القوات الجوية البولندية مع قوات الدفاع الجوي ، وإنشاء قوات الدفاع الجوي الجوية والقطرية (Wojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju - WLiOPL OK) ، وهي منظمة عسكرية تتألف من وحدات طيران ووحدات مضادة للطائرات. في عام 1962 ، تم فصل WLiOPL OK مرة أخرى إلى جسمين مكونين أصليين: القوة الجوية (Wojska Lotnicze) وقوات الدفاع الجوي القطرية (Wojska Obrony Powietrznej Kraju).

تحرير عمليات اليوم

بعد الاضطرابات السياسية وانهيار الاتحاد السوفيتي في عام 1991 ، وما تبعه من انخفاض في حالة القلق العسكري في أوروبا بأكملها ، شهد سلاح الجو البولندي انخفاضًا في الحجم. في 1 يوليو 1990 ، تم دمج القوات الجوية البولندية وقوات الدفاع الجوي مرة أخرى (Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej - WLiOP أو WLOP). تألفت القدرة الهجومية لهذه القوة بشكل أساسي من MiG-21s و MiG-23s و MiG-29s و Su-20s و Su-22s. تم سحب ما تبقى من طراز Lim-6bis في أوائل التسعينيات ، تلاه بعد ذلك بوقت قصير سحب طائرات Su-20 المتبقية. تم سحب العدد الصغير من طائرات MiG-23 المتبقية بحلول عام 1999. طوال التسعينيات ، لم تشتر بولندا أي طائرة مقاتلة جديدة وتمكنت فقط من الحصول على طائرات MiG-29 أخرى من جمهورية التشيك في عام 1995 ومن ألمانيا في عام 2004. وكانت طائرات MiG-21s كذلك أخيرًا انسحبت من الخدمة في عام 2003. في عام 2004 ، كانت الطائرات المقاتلة الوحيدة المتبقية التي حلقتها WLiOP هي MiG-29 و Su-22. اعتبارًا من عام 2010 ، يحتاج أسطول Su-22s إلى التحديث للاحتفاظ بأي قيمة كطائرة مقاتلة ومستقبلها غير واضح. [7]

في عام 2002 ، تم اختيار F-16C / D Block 52+ من شركة Lockheed Martin الأمريكية كمقاتلة جديدة متعددة المهام لـ WLiOP ، حيث تم التسليم الأولى في نوفمبر 2006 واستمرت حتى عام 2008 في إطار برنامج Peace Sky. اعتبارًا من عام 2011 ، كان لدى القوات الجوية البولندية ثلاثة أسراب من طائرات F-16: اثنان منها متمركزان في القاعدة الجوية التكتيكية 31 بالقرب من بوزنان والسرب التكتيكي العاشر في القاعدة الجوية رقم 32 بالقرب من ask. لم يكن الاستحواذ على طائرة F-16 الأمريكية بدون منافسة شرسة من شركات الطيران الأوروبية ، حيث تمت متابعة البيع بشدة من قبل شركة Dassault الفرنسية ، مع Mirage 2000 والشركة السويدية Saab ، مع JAS 39 Gripen. تم تجهيز البولندية Block 52+ F-16s بأحدث محركات Pratt و Whitney F-100-229 المروحية التوربينية اللاحقة ، وتشتمل مجموعة إلكترونيات الطيران على نظام رادار لرسم خرائط التضاريس APG-68 (V) 9 و ALQ-211 (V) 4 جناح حرب إلكترونية. يمكن لجميع طائرات F-16 البولندية حمل الذخائر الأمريكية الدقيقة الحديثة ، بدءًا من JDAM / JSOW إلى أحدث أسلحة جو-جو مصرح بها بشهادة التصدير (بما في ذلك AIM-120C-5 و AIM-9X).

In the aftermath of the presidential Tu-154 crash in 2010 and later Polish-led investigation, the 36th Special Aviation Regiment, responsible for transporting the President and the Polish Government, was disbanded, while the defense minister resigned. [8] [9] A new unit, the 1st Air Base, replaced the 36th regiment. Between June 2010 and December 2017 most official flights were served by two leased Embraer E-175 operated by the LOT Polish Airlines. [10] On 14 November 2016 the Defense Ministry ordered two Gulfstream G550 VIP planes. [11] On 31 March 2017 a deal with Boeing Company was signed to supply two Boeing Business Jet 2 and one Boeing 737-800 for the head of state and the government transport. [12]

On 27 February 2014 Poland signed a €280 million contract with Alenia Aermacchi for 8 M-346 Master advanced training jets. [13] [14] The first two Masters arrived in Poland accompanied by Team Iskry on November 14, 2016. [15] [16]

On 11 December 2014 Polish officials signed a contract with the United States for the purchase of 70 AGM-158 Joint Air to Surface Stand off Missile, for US$250 million. Also contained in the contract are upgrades to the fleet of Polish F-16s to be completed by Lockheed Martin. [17]

On 25 January 2019, the Polish government signed a contract for the procurement of four Black Hawk helicopters, intended to be used by the Polish Special Forces. The helicopters would be manufactured by PZL Mielec in Poland and delivered to the Polish military by December. [18]


After the Armistice

During the armistice of 8 September 1943, the operational Cant.Z.511 prototype was based at the seaplane base of Vigna di Valle on the Bracciano lake. The ground crew sabotaged the slender floats to prevent the aircraft from falling into German hands. The airplane subsequently sank in the lake. It is not clear whether the CANT Z.511 was later recovered and scraped or if it still lays on the lakebed in front of the seaplane base (which today hosts the Air Force Museum).

The second prototype never completed assembly and thus its pieces remained in the CRDA factory in Monfalcone. When the German seized the based, they scrapped the pieces for re-use.


Z.506 Airone

The history of the Z.506 began when CANT ("Cantieri navali Trieste" - "Shipyards in Trieste"), the aviation department of CRdA (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - "United Shipyards of the Adriatic") moved from building flying boats to float devices . In 1935, the "postman" Z.505 appeared with three in-line engines "Isotta Fraschini" "Asso" XI RC.15. The letter Z in the designation of the aircraft indicates the authorship of Philippe Zappata, the chief engineer of CANT, who transferred from the French company Bleriot at the invitation of the fascist minister I. Bapbo.

"Five hundred and fifth" was overtaken in construction by the "twin brother", the prototype of the passenger CANT Z.506. At the "Shipyards in Trieste" several pre-production "five hundred and sixths" were laid down at once - an urgent order of the state airline "Ala Littoria" was fulfilled. A prototype with FIAT A.59RC air-cooled engines took to the skies in August 1935, piloted by the famous test pilot M. Stoppani.

Comparative tests of both prototypes with different types of power plants quickly showed that the "505th" develops 368 km / h at an altitude of 2900 m, against 356 km / h at an altitude of 3480 m, issued by the "506". Another advantage of the CANT Z.505A was its large payload, due, again, to a significant superiority in the power of its engines. Indeed, on tests, the "505" took off with a flight weight of up to 12.820 kg, while the "506" was able to lift off the water, having a mass of only 10.500 kg. But this was seen as a temporary advantage, since the power of its power plant exceeded that of a competitor by more than 25%. A much more significant role in choosing the type of power plant was played by "emergency" statistics. Six failures on serial liquid-cooled engines with one fire versus one emergency for air-cooled motors quickly persuaded the developers to install the latter on serial machines, showing that air-cooled "stars" are easier and cheaper to operate, and also noticeably lighter in weight. It should also be remembered that the aircraft was intended for operation over the sea, where the requirements for the reliability of the power plant were significantly higher, since even a successful forced landing did not guarantee a safe completion of the flight for passengers, crew and cargo. As a result, CANT Z.505A remained in the singular.

Although in Europe most of the multi-engine aircraft at this time were already built from duralumin, aircraft designers proposed to build the future aircraft from wood. There were two reasons: firstly, the Italian metallurgical industry could not provide aircraft factories with the required amount of duralumin rolled products, and secondly, the company's technologists had very extensive experience in developing protective compositions that significantly reduced the aggressive effect of salty sea water on wooden products. The company was also very successful in the production of special plywood, which was used for the manufacture of boats and small-tonnage vessels for the navy, and also enjoyed a steady demand in the foreign market.

Structurally, the machine was a two-float three-engine cantilever monoplane of an all-wood construction with a low wing. The exterior cladding, made of high quality tulip plywood, resulted in an excellent exterior finish.

The trapezoidal wing of a three-spar design with elliptical tips is also made entirely of wood with plywood sheathing, some of the ribs had solid walls and divided the wing into a number of watertight compartments. On the trailing edge of the wing there are controllable surfaces: two-section flaps and ailerons, also of an all-wood construction, covered with canvas. Inner flap sections are trimmed, statically and dynamically balanced. In the places where the wing is attached to the fuselage, there are fairly developed fairings.

The fuselage is an elliptical monocoque, it is based on one main spar, according to tradition (the aircraft was still built at the former shipyards) called the keel, and four auxiliary ones. The fuselage has three main bulkheads at the spar attachment points. In the front part of the fuselage, immediately behind the engine compartment, there is a pilot's cabin with dual control, behind it is the cabin of the radio operator and flight mechanic, then the cabin for passengers, premises for mail and luggage, and a toilet. The common floor of the cockpit and passengers is also traditionally called the deck. Under the floor of the cockpit there is mooring equipment, which includes a winch and an anchor. The crew and passengers board the aircraft through an oval door located on the left side behind the wing, from a float on a ladder. The sides of the fuselage have seven rectangular windows on each side.

The horizontal tail is attached to the keel and is equipped with struts and counter-braces and is similar in design to the wing. On the first prototype, the rudder had significant horn compensation, which was quickly abandoned after rebalancing. Vertical and horizontal rudders - wooden, covered with canvas and equipped with trimmers, statically and dynamically balanced.

All-metal single-ribbed floats are made of duralumin and are attached with N-shaped struts to the wing, and a pair of parallel struts with braces - from the inside to the fuselage. Each float is divided into two isolated compartments, the aircraft retains the possibility of a normal landing if one compartment is flooded in each float.

Eight duralumin tanks with a total capacity of 5200 liters are placed in the center section in pairs between the side members and are closed from above with reinforced duralumin panels, on which you can walk without fear of damaging the casing or breaking the tightness of the tank. In the leading edge - tanks for oil, their front surfaces served as radiators.

At the design stage, three nine-cylinder radial air-cooled Piaggio Stella XIRC engines with a rated power of 610 hp were considered as a power plant. and Alfa Romeo variable pitch propellers. However, it soon became clear that their capabilities for such a large car were clearly not enough, and for the first prototype they chose nine-cylinder radial engines "Fiat A59RC" with a capacity of 700 hp, which were licensed "Hornets" of the American company "Pratt & Whitney". which rotated three-blade variable pitch propellers "Hamilton-Standard". Later, the Z.506A was equipped with the 126-series Alfa-Romeo engines. The engines were attached to a steel tube-welded engine mount, which in turn was attached to a wooden wing or fuselage structure at four points.

The tests were successfully completed in April 1936. On 7 July, the first prototype passenger Z.506, I CANT, set eight speed records for seaplanes at various distances. Then the "five hundred and sixth" was transferred to the 750-strong "Alfa-Romeo" 126 RC.34. On November 29 and December 1, CANT was able to improve its global reach by climbing to an altitude of 7800 m with a load of 2 tons and 6920 m with 5 tons on board.

The brilliant data of the Z.506A caught the attention of the Regia Aeronautica (Italian Air Force) command. The military saw the makings of a naval bomber and long-range reconnaissance. The Z.506B modification appeared, which differed from the civilian CANTa by the tandem arrangement of the pilots in a higher cockpit and a spacious compartment for bombs, 800-kg torpedoes or additional gas tanks.

The bomb load could consist of a land mine of 800 kg, in overload - from two ammunition of 500 kg and three of 50 kg. Instead of them, up to 16 small bombs of 1.5-2 kg could be suspended. In addition to the "hold", the elegant contours of the vehicle were spoiled by the upper turret of the "Breda" M1 type with a 12.7 mm machine gun, semi-recessed into the fuselage. In the lower aft "nest" was a SAFAT of 7.7 mm caliber.

Unexpectedly, the military version outperformed the civilian Z.506. Combat CANT was shown in Milan at the 2nd National Air Show in October 1937. In November, the prototype was followed by a series of 32 Z.506Bs. In October 39, a new order was received from the Italian Air Force for another 32 float bombers.

"Five hundred and sixths" were produced at the CANT facility in Monfalcone, introducing minor improvements to the Z.506B from series to series. The most advanced XII was distinguished by side mounts of 7.7-mm machine guns "Breda" -SAFAT, upper turret "Caproni-Lanchiani" "Delta" E with 12.7-mm "Scotti", bomb load of 1200 kg. The production of late series CANTs was loaded into an aircraft factory in Finale Ligure. A total of about 360 "five hundred sixths" were built, 38 of them were civilians. But these numbers are not indisputable.

A "polished" Z.506B with three 700-horsepower "Alphas" was intended for the assault on record "heights". With a load of a ton, he "climbed" 10 310 m. In November 37th this CANT exceeded the world record, having flown more than 7013 km from Cadiz to Caravellas in Brazil with an average speed of 265 km / h. The maximum speed is 390 km / h.

The return flight ended in disaster, with three crew members and a passenger killed in the waters of the Atlantic. Only the pilot Stoppani survived, he was picked up by the flying boat "Dornier" of the airline "Lufthansa".

In June 1938, Z.506B aircraft began arriving at the Italian naval bombers. The 35th regiment, based in Brindisi, was the first in "Regia Aeronautics" to re-equip with new CANTs, followed by the 31st in Elmas. Until June 1940, the "five hundred and sixth" were mastered in four of the 13 squadrons of the 85th reconnaissance group. Another 20 reconnaissance squadrons at numerous hydro bases scattered from Lero in the Aegean Sea to Menelao in Libya were preparing to replace flying boats CANT Z.501 with Z.506В.

Four Z.506Bs took part in the Spanish Civil War as part of the Italian Expeditionary Force and the Francoist Air Force. Ramon Franco, brother of the leader of the nationalists, fought in one of the CANTs. The pilot who conquered the Atlantic in 1926 on the Dornier Val under the name Plus Ultra did not return from a sortie.

Many countries are interested in the float CANT, but only Poland made a rather large order. The first and only Z.506B arrived in the Baltic on 28 August 1939. A few days later it was destroyed by German bombers. The Japanese firm "Aishi" bought a license for the float CANT, but it didn't go any further. "Five hundred and sixth" - scouts also acquired Romania. Together with Z.501 they operated in the Black Sea,

Italy, which entered the war, had 25 Stormos, in which by June 10, 1940 there were 664 bomb carriers, among them 48 CANT Z.506 seaplanes. Machines of this type, almost 40, consisted of naval reconnaissance squadrons and various support units.

In the Mediterranean, beginning on June 12, 1940, Italian float bombers launched several attacks on the French naval base in Bizerte. Z.506B went into battle, more often loaded with bombs than torpedoes. July 8-9 - massive raids on British ships off the coast of Malta and a large convoy heading from La Valletta to Alexandria. Eight CANT Z.506B were among the 125 Italian bomb carriers participating in the operation.

Already at the beginning of the war, it became clear that the former advanced in all respects, CANT was already outdated. The last time the "five hundred and sixth" was used in large numbers during the battles in Greece, during the occupation of the islands of Kefalonia and Zante in the spring of 1941. The Z.506B of the 35th regiment was also supported by the airborne assault that captured Corfu. During a short campaign against Yugoslavia, the CANTs bombed targets in Croatia several times.

Although the Z.506B literally lagged behind its modern bombers, it turned out to be slow-moving, its range and excellent seaworthiness were still in value. CANT, which received its own name "Airone" ("Heron"), became a good scout. The Z.506B aircraft almost completely replaced the CANT Z.501 flying boats in the naval auxiliary aviation, which were no longer in service.

In June 1940, reconnaissance squadrons acquired 21 ex-CANT bomber. Their number increased sharply after the disbandment of the 31st regiment and the transformation of the 35th into a land formation. In 41st, up to 60 Airones operated in the interests of the fleet, at the end of 42nd - 64 Z.506B and 43 CANTa of other modifications. Several Z.506Bs were heavily exploited at the Seaplane School at Paula Puntisella and at the Naval Intelligence School at Orbetello.

Even with the entry of Italy into the war, the mobilization of personnel and the fleet of commercial airlines began. Four Z.506As entered the NAL, a division of Ala Littoria, which was taken over by Air Force Command. In 1941, three more were "recruited", and 12 transport CANTs, ordered in January, were under construction. NAL crews cruised without interruption, primarily in the interests of field communications on the most important routes between the headquarters and headquarters: Rome - Benghazi through Syracuse and Tripoli and others. Eight five hundred sixths were shot down.

Of 11 CANTs, auxiliary units were formed on the basis of the 612th and 614th separate squadrons. They were replenished during 1941 with three new "boards". In 42, the "five hundred and sixth" arrived in the 613th squadron, which had previously flown on the S.66 Savoy. The main task of the aforementioned air units was the search and rescue of the crews of downed aircraft and sunken ships.

From June 41 to December 42, CANTs, based in Lido and Brindisi, flew 418 flights and picked up 231 people: 167 Italians, 16 Germans, 37 British and 11 French.

Western historians call the fighting in the Mediterranean a "war without hatred", allegedly here civilized opponents were "mutually polite", respected international norms and the "red cross". But in the Mediterranean, as in other theaters of the most brutal of wars, ambulance and rescue aircraft were destroyed.

In 1942, Z.506S from the Piaggio factory, unarmed, originally intended for search and rescue, were added to the CANTs (former civilians). Their service was reorganized in 1943. 11 squadrons, subordinate to the "Regia Marina" (Italian Navy), were given the link "five hundred and sixth".

Z-506 operated in all sectors of the Mediterranean. In addition to reconnaissance, search and rescue, they were involved in anti-submarine operations, patrolling the coast and escorting convoys. "Five hundred and sixth" suffered significant losses. On the Aegean Sea, the British managed to capture the CANT intact, returning from a mission. The aircraft was subsequently used in Malta.

On the eve of the surrender, the Italian Air Force numbered about 60 Z.506s. After the conclusion of an armistice between the Allies and the Italian command, 28 CANTs remained at the disposal of the government of Marshal Badoglio, 35 were captured by the Germans. In the "Luftwaffe" Z.506 solved secondary tasks. Several Airones were also in the Air Force of the Italian Socialist Republic, organized by Mussolini in the north of the country.

Thanks to the restoration at the SACA plant in Brindisi, the number of CANTs in the Italian forces on the side of the Allies increased to 36. By the end of World War II, about 30 "five hundred sixths" survived, 12 - in flight condition. 20 Z.506Bs, which were overhauled and converted into rescue ones by SIAI - "Marchetti", and five Z.506S served 15 more post-war years.


Cant Z.501 under attack by Beaufighters - History

The plane was prone to flight incidents especially during violent landing caused by the inexperience of the pilot or fatality. The support structure between the wing of the motor would sometimes collapse causing the propeller, which was placed just above the control pedal, to amputate the legs of the pilots. During the course of the war, the Cant.Z 501 was employed in multiple roles, from coastal surveillance to antisubmarine warfare to the discovery of mines. Its employment as rescue plane was limited by the on-board, so usually its task would be limited to the discovery of a shipwrecked and the signaling to the naval units. Nevertheless, it was often the protagonist of very difficult landing in order to recover shipwrecked sailors of downed pilots. The Cant.Z 501 also was employed in the search of obstructions and mines in collaboration with the minesweeper or just shooting at the isolated device from a low altitude causing them to explode. Quite intense was also the support provided the convoys in the attempt of diverting them from mined fields and from the enemy submarines. During one of these actions, in the summer of the 41, a Cant.Z 501 sank the submarine H.M.S. Union, also damaging, in the following weeks, other enemy ships. By the end of the war there had been 454 Cant.Z 501 constructed, only of which 24 remaining. The planes were employed until 1950 and subsequently demolished Cant.Z 506 " Airone" The Cant.Z 506 was a seaplane to two floaters with structure in wood and burlap. The original designed originated in the thirties when this plane was the holder of numerous endurance records. With the advent of the war a military version (Cant.Z 506 B) was developed targeting naval scouting and bombardment as one of the primary roles. It had a crew of five and was armed with three 7.7 millimeter machine-guns and a 12.7 millimeter machine-gun mounted on a dorsal turret.

At the explosion of the hostilities there were 57 Cant.Z 506 assigned to naval bombardment squadrons and 28 assigned to naval reconnaissance. at the same time, the Cant.Z 506 started operating from Sicily as naval rescue compleating, in the first month alone, 67 missions and recovering 25 shipwrecked Italian and English sailors. A similar squadron, based in Lero (Aegean Sea) completed 57 search missions, and recovered 37 people. Meantime, the 506s from the naval bombardment units were distinguishing themselves in numerous attack against the enemy convoys, participating to the encounter of Calabria and the battle of Cape Teulada. These were the last missions as a bomber of the 506 which however modern was slower of other bombers of the same generation and had a small ordnance. It was then decided to merge the groups and to transfer the 506 to Naval Aviation as a reconnaissance aircraft. The crews of the Naval Reconnaissance Groups took off every day sifting the Mediterranean with the longest missions, facing serious sacrifices and much risks their airplane was generous, equipped of excellent nautical qualities, absorbed blows well but it was always terribly exposed to enemy fighters. Losses were high due to the nature of the missions which carried the airplane in solitary missions near fortified naval bases or large naval. At the end of the war of the 315 Cant 506 constructed only 36 remained and were employed until 1959. The only Cant 506 B conserved to the days can be seen at the Museum of the Aeronautics of Vigna di Valle, near Rome (Italy). CMASA RS.14 Was designed in 1937 in order to provide for the specific need of marine reconnaissance. It was planned as a replacement of the Cant.Z501 and was meant to operate side by side with the Cant.Z 506. The RS.14 was a twin-engine seaplane with two floaters with an entirely metallic structure. It was armed with three 7,7mm Breda-Safat machine-guns and a dorsal 12.7 millimeter gun. A development phase and continues failure of the support from the wings to the floaters caused several delays to the actual commissioning. Only between the end of 1941 and the beginning of 1942, the first RS.14 were delivered to the operating units of Augusta and Marsala in Sicily. These airplanes participated to the naval battle of Mid-August and subsequently they were employed for tasks of marine reconnaissance and escort to t convoys. In exceptional cases, the RS.14 carried out rescue missions which were uncharacteristic to the plane due to difficulties in landing in open sea.

Although the RS.14 was an airplane quite different from previous models, it ended up being integrate with the Cant.Z 501 as a convoys escort and with the Cant.Z 506 as a reconnaissance plane. (it was more maneuverable but with lesser range). In the first months of 1943 there were approximately 50 operating RS.14. Many were damaged to evoid falling into in enemy hand during the invasion of the Sicily. The survivors, after the armistice of the September 8, continued flying from their bases in Sardinia until the end of the war. Only 9 RS.14, later demolished in 1950, survived to the war.


CANT Z.506 Airone (Heron)

تأليف: كاتب الموظفين | Last Edited: 06/27/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

Cantieri Riuniti dell'Adriatico ("CANT") was responsible for the excellent Italian floatplane design that was the CANT Z.506 Airone ("Heron") series of the 1930s. The aircraft emerged from a commercial development which set about rewriting world aviation speed and distance records concerning aircraft of this class. The Z.506 began life as a commercial airliner shuttling persons over Italian Mediterranean routes before being adopted into service with the Italian Navy prior to and during World War 2 as a maritime patrol and bombing/torpedo platform. The aircraft managed an existence in the post-war world as well, her qualities proving useful in the at-sea rescue role.

The CANT Z.506 offered up a very unique design appearance making her one of the more recognizable aircraft of the period. This was primarily due to her tri-motor configuration in which engine nacelles were affixed to both wing leading edges as well as the fuselage nose. The fuselage was well-streamlined from nose to tail, the latter capped by a conventional single-rudder tail unit. The fuselage sat atop a network of reinforced struts which attached it to a pair of long-running floats allowing for sea-based landings and take offs. The design was clean and well thought out for the period, combining a wooden understructure with canvas-and-wood skinning techniques which made it strong, light and cost-effective - only the floatplanes were actually constructed of more expensive metal. First flight was recorded on August 19th, 1935 with the prototype (powered by 3 x Piaggio P.IX radial piston engines of 610 horsepower each) giving rise to the original commercial model designated as the "Z.506A". The aircraft was formally introduced in 1936.

After the prototype proved the design highly sound, the Z.506A was ordered into serial production which begat an initial batch of 38 airframes in 1936. The first operating line of the type became Ala Littoria. The Italian Navy had taken notice of the record-setting aircraft and moved to adopt the tri-motor design in its military guise as the "Z.506B". This version was more-or-less a copy of the civilian-minded A-models though slightly reworked with a deeper fuselage to incorporate an observer's station/bomb bay and raised cockpit for improved outward visibility. Also in this version, the Alfa Romeo 126 series RC.34 radial piston engine of 750 horsepower was adopted for all three powerplant installations (2,250 horsepower combined) giving the airframe considerably more output power than previously designed. Crew accommodations amounted to five personnel. Fixed offensive/defensive armament was a network of machine guns - 1 x 12.7mm Breda-SAFAT heavy machine gun and 3 x 7.7mm Breda-SAFAT medium machine guns at various spots about the fuselage including dorsal and beam positions. The aircraft was cleared to haul up to 2,650lbs of stores (including a single 1,800lb torpedo in lieu of conventional drop bombs).

Initial Italian Navy units to receive the aircraft type became the 31st and 35th Naval Bomber Groups. With its steady powerplants in place, the Z.506B military model went on to raise even more aviation distance and ceiling records for her class including a nonstop jaunt from Cadiz, Spain to Caravelas, Brazil covering 4,362 miles during October of 1937. As the Italian Navy found increased usefulness in the Z.506 design, production was equally increased and ultimately involved Piaggio factories. The Regia Aeronautica (Italian Air Force) also adopted the type.

With its three-engine configuration, the Z.506B exhibited a maximum speed of 220 miles per hour and a range out to 1,200 miles. Her listed service ceiling was 23,000 feet. Dimensionally, the Z.506 aircraft was large with its 63 ft, 1.5 in running length, 24 ft, 5.3in resting height and 86 ft, 11.3 in wingspan. When empty, the airframe displaced at 19,300lbs and 28,000lbs when loaded.

With Italian interest now in the outcome of the Spanish Civil War (1936-1939), Italy supported the Nationalist movement alongside Nazi Germany and Portugal. This included a commitment of war goods that involved a few of its aircraft types such as the CANT Z.506. While not entirely engulfed in the regional bloodshed that followed, the Z.506 gave a good - though limited - account of itself in the conflict, taking flight to complete several recorded sorties. Its participation in the upcoming World War 2 would involve much more of the Z.506 series however.

World War 2 officially began in September of 1939 with the German invasion of Poland. The Polish Air Force had previously ordered six of the Z.506 aircraft though only one was ever delivered and this example destroyed during the German invasion of Poland. Italy joined on the side of the Axis powers in 1940 and, at this point, approximately 97 Z.506 series aircraft were still available for service through two Italian Navy bomber units. The type was used in anger as a sea-based bomber/torpedo bomber, maritime reconnaissance platform, convoy support aircraft and at-sea rescue platform (the latter under the designation of Z.506S "Soccorso"). As the war progressed, Z.506's became increasingly outclassed by smaller, more nimble intercepting fighter types fielded by the Allies which turned into mounting losses, proving the Z.506 a tactical liability in the direct bombing role. This relegated the series to more support-minded roles throughout the course of the war. Italy, as an Axis power, capitulated in September of 1943 and the war as a whole came to a close in August of 1945. The Z.506 managed to keep an existence through to the end fighting with elements of the Italian Co-Belligerent Air Force formed in southern Italy after the Italian Armistice of September. Some examples fell to the retreating Germans (to be operated by the Luftwaffe) in Italy and these were used against their former owners for a time and as made available. At least 70 examples fell to the Allies at the time of the Italian surrender.

After World War 2, remaining Z.506 systems were retained by the Italian Air Force and utilized as at-sea rescue aircraft where their good range, high endurance and floatplane landings could be used to perfection. The aircraft, therefore, managed a Cold War existence up to 1959-1960 when the final Herons were officially removed from service with the Italian Air Force.

Production spanned from 1935 to 1943, yielding 324 examples in all. A dimensionally larger version of the Z.506 was produced by CANT in 1937 for Ala Littoria and existed in three known examples as the Z.509.


31st Bomber Squadron (Ca.133 – Neghelli)
Recon Flight “South” (Ca.133 – Mogadiscio)

Under Upper Adriatic Sea Department control

4th Recon Section (Cant Z-501 – Pola)

Under Ionian & Lower Adriatic Sea Department control

142nd Recon Flight (Cant Z.501 – Taranto)
145th Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
171st Recon Flight (Cant Z.501 – Brindisi)
3rd Recon Section (Cant Z.501 – Taranto)

Under Upper Tyrrenhian Sea Department control

141st Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)
187th Recon Flight (Cant Z.501 – La Spezia -Cadimare)
1st Recon Section (Cant Z.501 – La Spezia-Cadimare)

Under Lower Tyrrenhian Sea Department control

182nd Recon Flight (Cant Z.501 – Nisida)

Under Sardinia Naval Command control

146th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
148th Recon Flight (Cant Z.501 – Vigna)
183rd Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
188th Recon Flight (Cant Z.501 – Cagliari-Elmas)
199th Recon Flight (Cant Z.506 – Santa Giusta)
5th Recon Section (Cant Z.501 – Olbia)

Note: The Sardinia flights were grouped under the 85th Recon Squadron

Under Sicily Navy Command control

144th Recon Flight (Cant Z.501 – Stagnone)
170th Recon Flight (Cant Z.506bis – Augusta)
184th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
186th Recon Flight (Cant Z.501 – Augusta)
189th Recon Flight (Cant Z.501 – Siracusa)

Note: The Sicily flights were grouped under the 83rd Recon Squadron

Under Albania Naval Command control

288th Recon Flight (Cant Z.506bis – Brindisi)

Under Libyan Naval Command control

143rd Recon Flight (Cant Z.501 – Menelao)

Under Aegean Sea Naval Command control

147th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)
185th Recon Flight (Cant Z.501 – Leros)


محتويات

In 1921, the Cosulich family of Trieste, owners of CNT decided to enter the aviation business. Already active in shipping and shipbuilding, they followed the same pattern by establishing first an air taxi service (SISA, 1921) and then a seaplane workshop at Monfalcone (within the existing shipyard) in 1923. The first successful design was the CANT 6 a three-engine biplane flying-boat bomber built in 1925. SISA trained pilots for the Regia Aeronautica (the Italian Air Force) using CANT 7 and CANT 18 biplanes from 1926 it added airline services, using the CANT 10 and CANT 22 cabin seaplanes. The main designer was Raffaele Conflenti. The workshops survived on license production and prototypes.

In 1930, CNT merged with other shipyards to form the C.R.D.A. (Cantieri Riuniti dell'Adriatico - United Adriatic Shipbuilding), but aircraft continued to use the CANT designation. In 1933, C.R.D.A. was acquired by state conglomerate IRI, and Italo Balbo persuaded Filippo Zappata, then working with Blériot, to become chief designer. In the following nine years, CANT flew 18 new types that garnered 40 world records it also added a landplane factory, test department, and airfield as the workforce grew from 350 to 5,000. The CANT Z.501 (1934) and Z.506 (1935) seaplanes, and the Z.1007 landplane bomber (1937) became the standard Italian types in their categories. Zappata saw wooden airplanes as a temporary necessity, and his new designs were conceived with all-metal construction, including the Z.1018 bomber twin, Z.511 four-engine floatplane airliner, and Z.515 twin floatplane.

Around 1939 Zappata became disillusioned with CANT and started negotiating with Breda, which he joined in 1942 in addition, military requirements fluctuated. The Z.1018 started in wood as "flying mockup", developed as a very different wooden preseries, and metamorphosed into metal for production with bomber, torpedo-bomber, and night-fighter variants. Not surprising, none of these types became operational before the Italian armistice in 1943. The ensuing German occupation and USAAF raids in March–April 1944 stopped all production, and only the shipyard was rebuilt after the war.


شاهد الفيديو: How to fix error code F01. اصلاح مجفف ملابس لا يعمل خطأ كود F01