جمهورية P-47C Thunderbolt

جمهورية P-47C Thunderbolt


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

جمهورية P-47C Thunderbolt

سرعان ما حل P-47C محل P-47B على خطوط الإنتاج ، مع دمج أهم التغييرات المطلوبة بعد التجربة مع النموذج السابق. الأهم من ذلك ، تم استبدال أسطح التحكم المغطاة بالنسيج من B بأسطح مغطاة بالمعدن. كان طراز P-47C هو أول نموذج من Thunderbolt يشهد خدمة نشطة ، حيث بدأ العمل بكامل طاقته في 8 أبريل 1943 ، وشهد أول قتاله في 15 أبريل.

P-47 ج

كان P-47C مشابهًا جدًا للطراز P-47B السابق ، مع إضافة أسطح تحكم مغطاة بالمعدن تم تركيبها في المصنع. تضمنت التغييرات الطفيفة تحسين نظام الأكسجين وتغيير منظم الشاحن التوربيني. تم الانتهاء من 57 P-47Cs ، بدءًا من 14 سبتمبر 1942 ، ولكن مثل P-47B لم يتم اعتبارها جاهزة للقتال.

P-47C-1

شهدت الطائرة P-47C-1 تغييرًا كبيرًا. تم تمديد الطائرة بمقدار ثماني بوصات ، مما دفع المحرك إلى الأمام. تم إجراء هذا التغيير كجزء من حزمة تغيير المحرك السريع ، والتي حسنت أيضًا من سهولة الوصول لإجراء صيانة أقل دراماتيكية. كما أنها حسنت مركز ثقل Thunderbolt ، مما أدى بدوره إلى تحسين خصائص المناولة العامة للطائرة. ومع ذلك ، فإن C-1 لا تزال غير قادرة على تحمل وقود إضافي ، وبالتالي ظلت طائرة تحويل. تم بناء خمسة وخمسين.

P-47C-2

كان C-2 هو أول طراز من Thunderbolt يشاهد الخدمة النشطة. مع هذا النموذج ، اكتسب Thunderbolt أخيرًا القدرة على استخدام خزان وقود خارجي. كان هذا الخزان منتفخًا سعة 205 جالونًا ، تم حمله أسفل جسم الطائرة ، ولم يكن مناسبًا للاستخدام في القتال. على الرغم من ذلك ، شهد عددًا من 128 C-2s التي تم إنتاجها قتالًا مع المجموعات المقاتلة الرابعة والسادسة والخمسين والثامنة والسبعين من قواعد في إنجلترا. فشلت العمليات المبكرة في مارس 1943 بسبب مشاكل في المعدات اللاسلكية المستخدمة.

P-47C-5

كما تم إنتاج C-5 كان مشابهًا جدًا لـ C-2 ، ولكن مع راديو بريطاني ، بعد ظهور مشاكل مع المعدات الأمريكية الأصلية. تم إنتاج 362 C-5s ، وأصبح هذا النوع أول من يشاهد القتال بأعداد كبيرة. بمجرد وصولها إلى الميدان ، تم تحديث معظم هذه الطائرات بمجموعة أدوات منتفخة تحتوي على السباكة والأغلال اللازمة لاستخدام خزان بطن قابل للإسقاط. يمكن أيضًا استخدام نفس الأغلال لحمل قنبلة واحدة تزن 500 رطل. أصبحت هذه المجموعة من التجهيزات القياسية للمصنع بدءًا من P-47D-5-RE فصاعدًا.

احصائيات (ج -1)
المحرك: Pratt & Whitney R-2800-21
قوة: 2000 حصان
السرعة القصوى: 433 ميلا في الساعة عند 30 ألف قدم
السقف: 42،000 قدم
النطاق: 40 قدمًا 9.25 بوصة
الطول: 36 قدم 1 بوصة
المدى: 400 ميل في 25000 قدم ، 835 ميل في 10000 قدم


جمهورية P-47 Thunderbolt

* كانت جمهورية P-47 Thunderbolt واحدة من المقاتلين الرئيسيين للقوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) في الحرب العالمية الثانية. كانت P-47 طائرة كبيرة ، وعرة ، ومبالغ في بناءها ، وكانت فعالة في القتال الجوي لكنها أثبتت أنها مفيدة بشكل خاص كمقاتلة قاذفة. خدم Thunderbolt أيضًا مع عدد من الأذرع الجوية الأخرى. يقدم هذا المستند تاريخًا ووصفًا لـ P-47 Thunderbolt.


P-47 الناجون [عدل | تحرير المصدر]

Thunderbolt، Museu Asas de um Sonho، em São Carlos، interior de São Paulo، Brasil.

P-47D Thunderbolt معروض في تشيلي.

يعرض الطائرات والمركبات الفضائية في Musée de l'Air et de l'Espace (متحف الهواء والفضاء) ، لو بورجيه ، باريس ، فرنسا ، في سبتمبر 2008.

أستراليا [عدل | تحرير المصدر]

  • 42-8066 - قيد الترميم من قبل الجمعية التاريخية لترميم الطائرات في سيدني. & # 911 & # 93
  • 42-8310 - قيد الترميم من قبل جمعية استعادة الطائرات التاريخية في سيدني. & # 912 & # 93
  • 42-27608 - قيد الترميم من قبل جمعية استعادة الطائرات التاريخية في سيدني. & # 913 & # 93

البرازيل [عدل | تحرير المصدر]

  • 42-19663 - قاعدة غواراتينغويتا الجوية. & # 914 & # 93
  • 42-26450 - قاعدة جوارارابيس الجوية. & # 915 & # 93
  • 42-26757 - قاعدة سانتا كروز الجوية. & # 916 & # 93
  • 42-26762 - قاعدة كوريتيبا الجوية. & # 917 & # 93
  • 45-49151 - Museu Aeroespacial. & # 918 & # 93

طائرة صالحة للطيران تابعة للقوات الجوية البرازيلية ، معروضة في متحف TAM ، ساو كارلوس - ولاية ساو باولو - البرازيل

تم تصنيفها كواحدة من أول طائرات سرب المقاتلات البرازيلية ، والتي شاركت في المعارك في إيطاليا خلال الحرب العالمية الثانية

شيلي [عدل | تحرير المصدر]

كرواتيا [عدل | تحرير المصدر]

فرنسا [عدل | تحرير المصدر]

ألمانيا [عدل | تحرير المصدر]

إيطاليا [عدل | تحرير المصدر]

المكسيك [عدل | تحرير المصدر]

صربيا [عدل | تحرير المصدر]

تركيا [عدل | تحرير المصدر]

المملكة المتحدة [عدل | تحرير المصدر]

P-47G Thunderbolt s / n 42-25068 في دوكسفورد ، 2012

الولايات المتحدة [عدل | تحرير المصدر]

  • 42-8205 - متحف الطيران في سياتل ، واشنطن. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93
  • 44-32817 - أساطير لويس الجوية في سان أنطونيو ، تكساس. & # 9123 & # 93 & # 9124 & # 93
  • 44-90368 - متحف لون ستار فلايت في جالفيستون ، تكساس. & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93

P47D 45-49406 تاكسي في باين فيلد ، 2010

  • 44-90438 - موارد إدارة الطيران في ويلمنجتون ، ديلاوير. & # 9127 & # 93
  • 44-90460 - نيل ميلتون من لوتريل ، تينيسي. & # 9128 & # 93
  • 44-90471 - متحف تيلاموك الجوي في تيلاموك ، أوريغون. & # 9129 & # 93 & # 9130 & # 93
  • 45-49192 - كلير أفييشن إنك في ويلمنجتون ، ديلاوير. & # 9131 & # 93
  • 45-49205 - متحف بالم سبرينغز للطيران في بالم سبرينغز ، كاليفورنيا. & # 9132 & # 93 & # 9133 & # 93
  • 45-49346 - متحف Yanks Air في تشينو ، كاليفورنيا. & # 9134 & # 93 & # 9135 & # 93
  • 45-49385 - آلان وججياك في كولورادو سبرينغز ، كولورادو. & # 9136 & # 93
  • 45-49406 - مجموعة التراث الطائر في إيفريت ، واشنطن. & # 9137 & # 93 & # 9138 & # 93
  • 42-25234 - طائرات الشهرة في تشينو ، كاليفورنيا. & # 9139 & # 93 & # 9140 & # 93
  • 42-27385 - متحف Yanks Air في تشينو ، كاليفورنيا. & # 9141 & # 93 & # 9142 & # 93
  • 44-90447 - متحف القوة الجوية الأمريكية في فارمنجديل ، نيويورك. & # 9143 & # 93 & # 9144 & # 93
  • 45-53436 - سلاح الجو التذكاري في ميدلاند ، تكساس. يقع مقرها في متحف كافانو للطيران في أديسون ، تكساس. & # 9145 & # 93 & # 9146 & # 93

Republic P-47D Thunderbolt 42-23278 "Razorback Version" ، متحف USAF ، دايتون ، أوهايو


جمهورية P-47 Thunderbolt

طار XP-47B لأول مرة في 6 مايو 1941 مع Lowry P. Brabham على عناصر التحكم. على الرغم من وجود مشكلات بسيطة ، تتعلق ببعض دخان قمرة القيادة الذي اتضح أنه يُعزى إلى تقطير الزيت ، فقد أثبتت الطائرة أنها مذهلة في تجاربها المبكرة. كان في غير مكانه في حادث وقع في 8 أغسطس 1942 ، ولكن قبل ذلك الحادث ، حقق النموذج الأولي سرعة مرحلة تبلغ 412 ميل في الساعة (663 كم / ساعة) على ارتفاع 25800 قدم (7900 متر) وأظهر صعودًا من البحر إلى خمسة عشر. ، 000 قدم (4600 م) في 5 دقائق. [10]

كان XP-47B ثقيلًا جدًا على عكس المقاتلات الحديثة ذات المحرك الواحد ، بوزن فارغ يبلغ 9،900 رطل (4500 كجم) ، أو 65 في المائة أكبر من YP-43. صرح Kartveli ، & # 8220 أنه من المحتمل أن يكون ديناصورًا ، ولكن من المحتمل أن يكون ديناصورًا بنسب جيدة & # 8221. [8] كان التسلح عبارة عن ثمانية أسلحة من عيار 0.50 (12.7 ملم) و # 8220 برميل خفيف و # 8221 أسلحة رشاشة من طراز Browning AN / M2 ، 4 في كل جناح. كانت الأسلحة متداخلة للسماح بالتغذية من حاويات الذخيرة جنبًا إلى جنب ، كل منها بـ 350 طلقة. أعطت جميع الأسلحة الثمانية للمقاتل شحنة مختلطة من النار من حوالي 100 طلقة في الثانية. [9]

وصلت القوة هنا من Pratt & # 038 Whitney R-2800 دبل دبور محرك شعاعي مكون من صفين من 18 أسطوانة ينتج 2000 حصان (1500 كيلوواط) - المحرك المماثل الذي سيعمل على تشغيل النموذج الأولي لمقاتلة Vought XF4U-1 إلى 400 ميل في الساعة (640 كم / ساعة) في أكتوبر 1940 - مع Double Wasp على XP-47B يدير مروحة Curtiss Electric ذات السرعة الثابتة بأربعة شفرات بقطر 146 بوصة (3.7 م). أدى عدم وجود نموذج أولي لـ AP-4 إلى مدفأة المحرك إلى إنهاء تجارب Kartveli & # 8217s مع أغطية ضيقة ، لذلك تم وضع المحرك في قلنسوة عريضة تفتح عند المدخل في & # 8220 حصان و # 8221 شكل بيضاوي. اعترف القلنسوة بوجود هواء تبريد للمحرك ، ومبردات الزيت اليمنى واليسرى ، ونظام التبريد البيني للشاحن التوربيني. تم توجيه غازات عادم المحرك مباشرة إلى زوج من الأنابيب المجهزة ببوابة عوادم والتي تعمل بجانب جانبي قمرة القيادة لقيادة توربين الشاحن التوربيني على الجانب الخلفي من جسم الطائرة ، في منتصف المسافة تقريبًا بين قمرة القيادة والذيل. عند الطاقة الكاملة ، تتوهج الأنابيب باللون الأرجواني عند نهاياتها الأمامية ويتم تدوير التوربين عند 21300 دورة في الدقيقة. [7] نظام الشاحن التوربيني المتطور مع مجاري الهواء أعطت XP-47B جسمًا عميقًا للطائرة ، وكان لابد من تركيب الأجنحة في مكان مفرط نسبيًا. كان هذا صعبًا نظرًا لأن دعامات التروس الأساسية ذات الأرجل الطويلة كانت مطلوبة لتوفير خلوص أرضي للمروحة الكبيرة. لتقليص أبعاد ووزن دعامات الهيكل السفلي ، ومن أجل أن تكون الأسلحة الآلية المثبتة على الأجنحة مناسبة تمامًا ، تم تزويد كل دعامة بآلية يمكن بواسطتها التلسكوب 9 بوصات (23 سم) أثناء إطالة أمدها.

في ربيع عام 1940 ، استنتجت Republic و USAAC أن نظامي XP-44 و XP-47 كانا أقل شأناً من وفتوافا مقاتلين. حاولت Republic تحسين التصميم ، واقترحت XP-47A لكن هذا فشل. ثم صمم Kartveli مقاتلة أكبر بكثير ، والتي تم توفيرها إلى USAAC في يونيو 1940. طلب ​​سلاح الجو نموذجًا أوليًا في سبتمبر لأن XP-47B. كان XP-47A ، الذي لم يكن منتشرًا على نطاق واسع مع التصميم الجديد تمامًا ، مهجورًا. كان XP-47B عبارة عن تطوير معدني بالكامل (بصرف النظر عن أسطح إدارة الذيل المغطاة بالنسيج) بأجنحة بيضاوية الشكل ، مع مقدمة مستقيمة تم اجتياحها بالكاد مرة أخرى. كانت قمرة القيادة المكيفة فسيحة وكان مقعد الطيار & # 8217s مريحًا - & # 8221 مثل كرسي صالة & # 8221 ، كما وصفها أحد الطيارين لاحقًا. يتوقف غطاء المداخل لأعلى. تم وضع خزانات الغاز الرئيسية والإضافية ذاتية الإغلاق أسفل قمرة القيادة ، مما يوفر قدرة غاز كاملة تبلغ 305 جالونًا أمريكيًا (254 جالونًا إمبراطوريًا 1،155 لترًا).

تم تصميم P-47 Thunderbolt بواسطة ألكسندر كارتفيلي ، وهو شخص من أصل جورجي. كان من المقرر تبديل طائرة Seversky P-35 التي طورها في وقت سابق مهاجر روسي يدعى Alexander P. de Seversky. [ملاحظة 2] هرب كلاهما من موطنهما ، تبليسي ، في جورجيا للفرار من البلاشفة. [4] [ملحوظة 3] في عام 1939 ، قامت شركة الطيران الجمهوري بتصميم AP-4 مظاهرة مدعومة بمحرك شعاعي Pratt & # 038 Whitney R-1830 مع شاحن توربيني مثبت على البطن. تم بناء مجموعة صغيرة من طراز Republic P-43 Lancers ، ولكن الجمهورية كانت تعمل على صاروخ P-44 محسّن بمحرك إضافي عالي الفعالية ، بالإضافة إلى AP-10 تصميم مقاتل. كانت الأخيرة طائرة خفيفة الوزن تعمل بمحرك Allison V-1710 المبرد بالسائل V-12 ومسلحة بقطعتين .50 بوصة (12.7 ملم) من سلاح براوننج M2 مثبتة داخل فتحة الأنف و 4 .30 بوصة (7.62 ملم) أسلحة رشاشة من طراز M1919 Browning مثبتة داخل الأجنحة. [6] دعم سلاح الجو بالجيش الأمريكي (USAAC) التحدي ومنحه التصنيف XP-47.

كانت قمرة القيادة المصفحة فسيحة ومريحة نسبيًا وغطاء الفقاعة الذي تم إطلاقه على P-47D قدم رؤية جيدة. الملقب بـ & # 8220Jug & # 8221 نظرًا لمظهره إذا كان يقف على منخره ، اشتهر P-47 بقوته النارية ، بالإضافة إلى قدرته على تحمل إصابات المعركة والبقاء صالحًا للطيران. طائرة هجوم أرضي أمريكية في يوم الهدايا ، Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ، تأخذ هويتها من P-47. [ملاحظة 1]

كانت P-47 واحدة من العديد من المقاتلين الأساسيين للقوات الجوية الأمريكية (USAAF) في الحرب العالمية الثانية ، بالإضافة إلى أنها خدمت مع قوات جوية مختلفة للحلفاء ، إلى جانب قوات فرنسا والمملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي. سربان مكسيكي وبرازيلي قاتلان إلى جانب USAAF حلقت بالإضافة إلى P-47.

كانت Thunderbolt فعالة كمقاتلة مرافقة قصيرة إلى متوسطة المدى في قتال جو-جو على ارتفاعات عالية وهجوم أرضي في كل من مسارح أوروبا والمحيط الهادئ. تم تصميم P-47 عبر محرك شعاعي Pratt & # 038 Whitney R-2800 Double Wasp ذو 18 أسطوانة ، والذي يعمل أيضًا على تشغيل اثنين من البحرية الأمريكية / الأمريكية. مقاتلو مشاة البحرية ، Grumman F6F Hellcat و Vought F4U Corsair.

ال جمهورية P-47 Thunderbolt هي طائرة مقاتلة من حقبة الحرب العالمية الثانية أنتجتها
شركة الطيران الأمريكية Republic Aviation من عام 1941 عن طريق عام 1945. كان تسليحها الرئيسي ثمانية أسلحة آلية من عيار 0.50 ، وفي موقع الهجوم الأرضي للمقاتلة القاذفة ، قد تحمل صواريخ بحجم 5 بوصات أو حمولة قنابل تزن 500 رطل. (1،100 كجم). عندما تم تحميل P-47 تمامًا ، كان وزنها يصل إلى ثمانية أطنان ، مما يجعلها واحدة من بين العديد من المقاتلين الأثقل في النضال.


جمهورية P-47C Thunderbolt - التاريخ

الجمهورية P-47 ثوندربولت

بقلم تشاك هوكس وريب كولينز

جذبت مقالتي "أفضل الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية" أكثر من نصيبها من رسائل البريد الإلكتروني من القراء. اقترح جزء كبير من هذا البريد أنه كان يجب علي تضمين P-47 Thunderbolt بدلاً من P-51 Mustang أو بالإضافة إليها. كان أحد هؤلاء المراسلين هو ريب كولينز ، طيار مقاتل من الحرب العالمية الثانية طار كلاً من موستانج والصاعقة وقدم حجة قوية لهذه الأخيرة. راب وأنا تقابلنا ذهابًا وإيابًا والنتيجة هي هذه المقالة.

تطوعت (Chuck Hawks) لكتابة المقدمة ، وتاريخ موجز لأهم متغيرات P-47 والبحث في المواصفات الأساسية. سيقدم Rip البصيرة التي لا يمكن أن يقدمها إلا الطيار الذي طار بالفعل هذا المقاتل العظيم في القتال ، بالإضافة إلى شرح سبب شعوره بـ "Jug" (اختصار لـ "Juggernaut" ، وهو ما أطلق عليه العديد من الطيارين P-47) أفضل طائرة مقاتلة أمريكية من الحرب العالمية الثانية.

المواصفات المذكورة في هذه المقالة لطرازات P-47 المختلفة مأخوذة من كتابين. أحدهما هو كتاب الجيب للطائرات المقاتلة من تأليف روي كروس ، والآخر هو الكتاب الكامل للمقاتلين من تأليف ويليام جرين وجوردون سوانبورو. كلاهما مدرج في قائمة المراجع في صفحتي التاريخية البحرية والعسكرية. يرجى ملاحظة أن المواصفات من مصادر مختلفة نادرًا ما تكون متطابقة ، لذا قم بقطع فترة راحة صغيرة إذا كان المرجع المفضل لديك يقتبس أرقامًا مختلفة.

قامت شركة Republic Aviation Corporation (سابقاً Seversky Aircraft Corp.) بتصميم وبناء مقاتلة P-35 لسلاح الجو الأمريكي في عام 1937 و EP-1 للقوات الجوية السويدية (المعروفة باسم P-35A في USAAC) في عام 1939. تبع كبير المهندسين ألكسندر كارتفيلي هذه النجاحات مع P-43 Lancer عام 1940 ، والتي تضمنت شاحنًا توربينيًا فائقًا لمحركها الشعاعي Pratt & amp Whitney بقوة 1200 حصان ، ومحرك P-44 المماثل بمحرك شعاعي 1400 حصان. تم تجاوز الأخير بظهور مقاتل جديد تمامًا أصبح P-47 ولم يتم إنتاجه أبدًا ، ولكن تم بناء حوالي 272 من طراز P-43 بين سبتمبر 1940 وأبريل 1942. تم تزويد الصين بواحد وخمسين من طراز P-43. بموجب برنامج Lend-Lease.

على الرغم من أن P-43A كانت طائرة عالية الأداء في يومها ، حيث بلغت سرعتها القصوى 356 ميلاً في الساعة عند 20000 قدم ، إلا أنه كان من المقرر أن يطغى عليها ألكسندر كارتفيلي الكلاسيكي اللاحق ، P-47 Thunderbolt. أصبحت P-47 واحدة من المقاتلين الرئيسيين في عصرها.

أول طرازات "P-47" كانت XP-47 (AP-4) و XP-47A (AP-10) لعام 1940. كانت هذه مشاريع مقاتلة خفيفة الوزن تم التعاقد عليها من قبل USAAC ، ولا يوجد أي تشابه حقيقي مع Thunderbolt الأحدث. تم إلغاء كلاهما بعد دراسة تقارير قتالية من أوروبا ، حيث بدأت الحرب بالفعل. بدلاً من ذلك ، تم تصميم مقاتلة ثقيلة جديدة أطلق عليها اسم XP-47B.

تم تصميم XP-47B حول 2000 حصان شعاعي Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp 18 أسطوانة مع شاحن توربو كبير للغاية ومروحة كبيرة ثلاثية الشفرات. كان التسلح ثمانية بنادق آلية من عيار 0.50 ، أربعة في كل جناح. طار المقاتل الجديد لأول مرة في مايو 1941. بسبب محركه الشعاعي الكبير والشاحن التوربيني الفائق مع مجاري الهواء ، كانت P-47 واحدة من أكبر المقاتلات ذات المحرك الواحد التي تم بناؤها خلال الحرب العالمية الثانية.

أمرت حكومة الولايات المتحدة بـ 171 P-47B ، و 602 P-47C محسّنة. تم الانتهاء من أول P-47B في مارس 1942 ودخلت القتال في أبريل 1943 مع المجموعة المقاتلة 78 من القوة الجوية الثامنة. منذ ذلك الوقت ، بدأ الصاعقة في تغيير تاريخ الحرب في الجو لصالح الأمريكيين.

تعاون روبرت س. جونسون ومارتن كايدن في مذكرات جونسون ، التي تعاملت بشكل وثيق مع P-47. كتابهم بعنوان Thunderbolt مناسب ويحكي قصة 56th Fighter Group الشهيرة. كان جونسون واحدًا من أفضل ارسالا ساحقا للولايات المتحدة في الحرب ، حيث حقق 28 انتصارًا ، وكلها كانت تحلق في طائرة P-47. تم إرساله إلى أوروبا للطيران والقتال في يناير 1943 ، وعاد إلى وطنه في منتصف عام 1944 بصفته الآس الأمريكي الرائد. أسقطت مجموعة المقاتلات رقم 56 ، والتي تضمنت أساطير أسطورية مثل جونسون وزيمكي وغابريسكي ، 1006 طائرة ألمانية مقابل خسارة 128 طائرة من طراز P-47 فقط ، وهي نسبة قتل 8 إلى 1 مقابل أقوى منافسة في العالم في ذلك الوقت.

كانت طرازا P-47B و C من المقاتلات على ارتفاعات عالية. تبلغ السرعة القصوى للطائرة P-47B 406 ميل في الساعة عند 27000 قدم ، وهو معدل ممتاز للفة ويمكنها الغوص مثل الحجر. يتمتع Thunderbolt بقدرة كبيرة على البقاء على قيد الحياة ، حيث يمكنه استيعاب الكثير من العقوبة ولا يزال بإمكانه العودة إلى المنزل. كان أفضل معدل تسلق غير مثير للإعجاب ، مع ذلك ، عند 1650 قدمًا / دقيقة فقط عند SL

بحلول أوائل عام 1943 ، خرج P-47D من خطوط الإنتاج. تم إنتاج P-47D بكميات أعلى من أي طراز آخر وبتغيرات عديدة. كانت نماذج "D" المبكرة مشابهة للنموذج "C" السابق ، مع تحسينات تفصيلية فقط ، ولكن مع تقدم الإنتاج استمر تحسين النموذج "D". بنت الجمهورية ما مجموعه 12602 P-47D. بالإضافة إلى ذلك ، قام Curtis-Wright ببناء 354 P-47D بموجب ترخيص باسم P-47G.

تأتي طرازات P47D-6-RE إلى P-47D-11-RE مع تكبل أسفل جسم الطائرة لقنبلة 500 رطل أو خزان إسقاط. النماذج اللاحقة ، حتى P-47D-20-RE ، عززت الأجنحة بأبراج تحت الجناح وتمكنت من حمل قنبلة تزن 1000 رطل تحت كل جناح.

تم تقديم "الجناح العالمي" ، الذي يمكن أن يحمل مجموعة متنوعة من المتاجر ، مع P-47D-20-RE. كما تم تركيب مروحة كبيرة ذات أربع شفرات. هذا ، جنبًا إلى جنب مع محرك حقن الماء R-2800-21 الذي كان معدل طوارئ الحرب 2300 حصان ، أدى إلى تحسن ملحوظ في الحد الأقصى لمعدل التسلق ، والذي ارتفع إلى 2750 قدمًا / دقيقة. على ارتفاع 5000 قدم

كان لدى P-47D-25-RE والنماذج اللاحقة جسم خلفي مقطوع ومظلة دمعة ، مقتبسة من مقاتلة تايفون البريطانية. كما تمت زيادة سعة الوقود الداخلية. كان لمحرك R-2800-59 معدل طوارئ حرب يبلغ 2535 حصان. كان معدل التسلق الآن يصل إلى 3120 قدمًا / دقيقة ، وكانت السرعة القصوى 426 ميلاً في الساعة عند 30 ألف قدم ، وقد وصل الصاعقة أساسًا إلى الزهرة الكاملة.

البديل التالي لتحقيق سلسلة الإنتاج كان P-47M. كان هذا يسمى نموذج "العدو". وكان ذلك ردا على صاروخ كروز الألماني V-1 "Buzz Bomb" الذي يعمل بالطاقة النفاثة والمقاتلات النفاثة الألمانية. كان لديها محرك R-2800-57 (C) مُصنَّف ونظام شاحن توربيني CH-5 ، مما أعطى سرعة قصوى تبلغ 470 ميلاً في الساعة عند 30000 قدم.كان الارتفاع الأولي 3500 قدم / دقيقة. تم تسليمها في ديسمبر 1944 ، تم إنتاج 130 منها.

كان آخر متغير P-47 لتحقيق إنتاج متسلسل هو P-47N. تم تصميم هذا النموذج خصيصًا لمسرح المحيط الهادئ ، حيث كان المدى الطويل للغاية من المتطلبات. استخدمت "N" في البداية نفس المحرك مثل طرازات الإنتاج المتأخرة "M" التي تلقت محرك P-2800-77. تم تصميم جناح جديد أقوى وأطراف مربعة يضم ثماني خلايا وقود داخلية. تم تعزيز معدات الهبوط للتعامل مع زيادة وزن الطائرة. من طراز P-47N-5-RE ، تمت إضافة قاذفات صواريخ صفرية الطول تحت الأجنحة.

تضمنت تحسينات القابلية للسكن طيارًا آليًا ومقعد كرسي بذراعين ودواسات قابلة للطي لمنح الطيار مساحة أكبر للساق. تهدف هذه التحسينات إلى زيادة راحة الطيار في مهام المرافقة الطويلة.

كانت السرعة القصوى 467 ميلاً في الساعة عند 32500 قدم وكان التسلق الأولي 2770 قدمًا / دقيقة. وكان المدى الأقصى للوقود الداخلي 2350 ميلاً. شهدت P-47N استخدامًا واسعًا في الأشهر الأخيرة من حرب المحيط الهادئ ، حيث كان لديها نطاق لمرافقة B-29s على طول الطريق من Saipan إلى اليابان. بين ديسمبر 1944 وديسمبر 1945 ، تم تصنيع ما مجموعه 1816 P-47N.

تم بناء إجمالي 15683 صواعق من طراز P-47 من جميع الأنواع قبل توقف الإنتاج في نهاية عام 1945. تم الانتهاء من 9087 في مصنع فارمينجديل بنيويورك و 6242 في مصنع إيفانسفيل بولاية إنديانا. أنتج مصنع Curtiss في بوفالو ، نيويورك 354 Thunderbolts بموجب ترخيص.

تم إنتاج صواعق أكثر من أي مقاتل آخر في سلاح الجو الأمريكي. (كانت P-51 في المرتبة الثانية مع 15386 منتجًا ، احتلت P-40 المرتبة الثالثة مع 15000 منتجًا ، احتلت P-38 المرتبة الرابعة مع إنتاج 10037.) بالإضافة إلى USAAF ، خلال الحرب العالمية الثانية ، تم بيع P-47 أو توفيره للبرازيل ، فرنسا الحرة ، المكسيك ، المملكة المتحدة واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. بعد الحرب ، تم تشغيل فائض P-47 من قبل القوات الجوية لبوليفيا وتشيلي والصين وكولومبيا وجمهورية الدومينيكان والإكوادور وهندوراس وإيران وإيطاليا ونيكاراغوا وبيرو والبرتغال وتركيا وفنزويلا ويوغوسلافيا.

مواصفات P-47D-35-RA مأخوذة من الكتاب الكامل للمقاتلين كما يلي.


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

جدول المتغيرات P-47 & # 9167 & # 93 & # 9168 & # 93 & # 9169 & # 93 & # 9170 & # 93 & # 9171 & # 93 & # 9172 & # 93 & # 9173 & # 93 & # 9174 & # 93
متغير عدد المبني الأرقام التسلسلية) ملحوظات
XP-47 1 40-3051 تم إلغاء النموذج الأولي أثناء البناء
XP-47A 1 40-3052 تم إلغاء النموذج الأولي أثناء البناء
إجمالي XP-47 ، XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (تم نقل الرقم التسلسلي من XP-47A المجهض) النموذج الأولي لمحرك R-2800-21
إجمالي XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 R-2800-21 محرك تعديل الجنيحات المغطاة بالمعدن تقليم علامات انزلاق مظلة زجاج أمامي منزلق 41-5938 تم تحويلها إلى XP-47F بجناح التدفق الرقائقي الأكبر 41-6065 المحول إلى XP-47E مع قمرة القيادة المضغوطة والمظلة المفصلية
مجموع P-47B 171
P-47C-RE 58 41-6066/6123 R-2800-21 أسطح الذيل المقواة للمحرك
P-47C-1-RE 54 41-6124/6177 تم إضافة امتداد محرك R-2800-21 ثماني بوصات إلى جسم الطائرة أمام قمرة القيادة
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 R-2800-21 تكبيل بطن المحرك مخصص للقنبلة أو خزان الوقود
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 R-2800-21 محرك راديو جديد ، وأجهزة ، وسخان قمرة القيادة هوائي
مجموع P-47C 602
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 محرك R-2800-21 مطابق تقريبًا لمحرك P-47C-2-RE إضافي القلنسوة والدروع التجريبية
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 محرك R-2800-21 هو البديل الأول من طراز P-47 الذي تم بناؤه في مصنع ريبابليك الجديد في إيفانسفيل بولاية إنديانا ، وهو مماثل لمحرك P-47D-1-RE
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 تمت إزالة غطاء الشاحن التوربيني R-2800-21
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 محرك R-2800-21 مطابق لمحرك P-47D-2-RE
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 R-2800-21 ترقية طفيفة للمحرك إلى D-2-RA
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 R-2800-21 محرك P-47D-5-RE من Evansville
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 استخدم محرك R-2800-21 شاحنًا فائقًا من طراز جنرال إلكتريك C-21 وتم توفير تكبل لحقن الماء في البطن للقنبلة أو إعادة إدخال خزان الوقود وكان قياسيًا في جميع طائرات P-47 منذ ذلك الحين في 42-8702 مزودًا بمظلة فقاعية وأعيد تصميمها XP-47K
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 R-2800-21 تغييرات طفيفة في المحرك في النظام الكهربائي
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 محرك R-2800-63 جديد وتغييرات في نظام حقن الماء
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 احتوى محرك R-2800-63 على جميع الميزات المقدمة بين حقن الماء D-5 و D-10 المرتبط برافعة الخانق
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 محرك R-2800-63 مطابق لمحرك P-47D-11-RE
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 محرك R-2800-63 النموذج الأول من P-47 مع أبراج سفلية أقوى أجنحة
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 تم تحويل محرك R-2800-63 42-23297 و42-23298 إلى XP-47H مع محركات كرايسلر IV-2220-11 مقلوبة متطابقة مع P-47D-15-RE
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 تغييرات طفيفة في المحرك R-2800-63 في نظام الوقود
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 محرك R-2800-63 مطابق لمحرك P-47D-16-RE
P-47D-20-RE 299 42-25274/25322, 42-76365/76614 محرك جديد R-2800-59 معدّل أبراج تحت الجناح 42-76614 مزودة بسعة وقود متزايدة ومظلة فقاعية مثل XP-47L
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 محرك R-2800-59 مطابق لمحرك P-47D-20-RE
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 يتغير محرك R-2800-59 لنظام حقن الماء
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 مطابق لـ P-47D-21-RE
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 تم تحويل مصنع Farmingdale للمحرك R-2800-59 إلى مروحة هاملتون القياسية ذات الشفرات المجذافة
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 تم تحويل محرك R-2800-59 من مصنع Evansville إلى مروحة Curtiss ذات شفرات مجداف كهربائية
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 زادت سعة وقود مظلة فقاعات المحرك R-2800-59 من 305 إلى 370 جالونًا
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 محرك R-2800-59 مطابق لمحرك P-47D-25-RE
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 محرك R-2800-59 محسّن لنظام حقن الماء
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 تم تحويل مصنع Farmingdale للمحرك R-2800-59 إلى بوصلة راديو Curtiss ذات شفرات مجداف كهربائية
P-47D-28-RA 1,028 42-28439/29466 محرك R-2800-59 مطابق لمحرك P-47D-28-RE
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 محرك R-2800-59 مكابح غطس مضافة تحت الأجنحة
P-47D-30-RA 1,800 44-32668/33867, 44-89684/90283 محرك R-2800-59 مطابق لمحرك P-47D-30-RE
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 محرك R-2800-59 تمت إضافة الزعنفة الظهرية إلى المثبت الرأسي
مجموع P-47D 12,558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 تم بناء P-47Gs بواسطة Curtiss واستخدمت في التدريب على مستوى الولايات ، كان P-47G-CU مطابقًا لـ P-47C-RE
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 مطابق لـ P-47C-1-RE
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 مطابق لـ P-47D-1-RE
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 مطابق لـ P-47D-5-RE
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 مطابقة لـ P-47D-10-RE اثنان تم تحويلهما إلى TP-47G صيغة المدرب
مجموع P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 خفض النموذج الأولي خفيف الوزن هيكل الطائرة المبني حديثًا التسلح
إجمالي XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 متغير عالي السرعة يستخدم محرك R-2800-57 مصمم لمحاربة الطائرات الألمانية والطائرات التي تعمل بالطاقة الصاروخية
إجمالي P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 متغير بعيد المدى مصمم للخدمة في Pacific Theatre R-2800-57 أجنحة أكبر للمحرك مع أطراف مربعة لزيادة سعة الوقود التلقائية لبعض أدوات التحكم في المحرك
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 محرك R-2800-57 بذرة "ذات طول صفري" لصواريخ 5 بوصة للطيار الآلي
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 R-2800-73 أو -77 محرك جديد حامل القنابل والطيار الآلي المدافع غير مناسب لهذا الطراز
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 تمت إضافة نظام وقود احتياطي للمحرك R-2800-73 أو -77
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 R-2800-73 أو -77 أجنحة معززة بالمحرك والمزيد من أتمتة أنظمة التحكم في المحرك
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 تم بناء محرك R-2800-73 أو -77 النهائي P-47Ns ، وبالتالي P-47s النهائية ، بواسطة مصنع Evansville
مجموع P-47N 1,816
المجموع بجميع الأنواع 15,636

Republic XP-72 Super Thunderbolt / Ultrabolt Fighter

في عام 1941 ، دخلت جمهورية P-47 Thunderbolt مرحلة الإنتاج ، وتم طلب مئات الطائرات. ومع ذلك ، بقيادة ألكسندر كارتفيلي ، ظل فريق التصميم في Republic في طليعة تطوير المقاتلات من خلال دمج محركات جديدة في تصميمات هياكل الطائرات الجديدة. في يوليو 1941 ، قدمت ريبابلك تصميمين جديدين إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي (AAF) ، و AP-18 و AP-19. كانت AP-18 مقاتلة اعتراضية فريدة من نوعها تعمل بمحرك Wright R-2160 Tornado. كان تصميم AP-19 أكثر تقليدية وكان مدعومًا بواسطة Pratt & amp Whitney (P & ampW) Wasp X (R-4360). كلا المحركين كانا قيد التطوير ، لكن R-2160 كان متوقعًا أولاً وحظي باهتمام كبير من AAF. نتيجة لذلك ، تم طلب تصميم AP-18 في ديسمبر 1941 باسم Republic XP-69.

أول نموذج أولي للجمهورية XP-72 بعد وقت قصير من اكتماله. كانت المروحة التي يبلغ قطرها 14 قدمًا 2 بوصة (4.23 م) واحدة من أكبر المراوح المستخدمة خلال الحرب العالمية الثانية.

بحلول عام 1943 ، واجه محرك R-2160 مشكلات رئيسية ، لكن تطوير محرك R-4360 كان يتقدم باطراد. شعرت ريبوبليك أن تصميم AP-19 يحمل إمكانات أكبر وأراد إنهاء العمل على XP-69. وافق AAF ، وتم إلغاء مشروع XP-69 في 11 مايو 1943. تم طلب نموذجين أوليين من تصميم AP-19 في 18 يونيو 1943 ، وتم تعيين الطائرة XP-72 (كانت تحمل أيضًا & # 8220Materiel، Experimental & # 8221 تعيين المشروع MX-189). بالإضافة إلى ذلك ، شعرت ريبابلك أن XP-72 كان متفوقًا على XP-47J ، وهو مشتق معترض من P-47 ، وطالبت بإلغاء النموذج الأولي XP-47J الثاني. وافقت AAF على هذا الطلب ، وركزت الجمهورية على XP-72.

غالبًا ما كان يُطلق على XP-72 اسم Super Thunderbolt أو Superbolt أو Ultrabolt ، وقد استفاد من كل ما تعلمته Republic مع سلسلة P-47 ، بما في ذلك XP-47J. كان XP-72 أساسًا الأجنحة وجسم الطائرة وذيل P-47D المغطى بالفقاعات جنبًا إلى جنب مع القلنسوة القريبة المستخدمة في XP-47J. بالطبع ، جعلت العديد من التغييرات الداخلية تشابه XP-72 مع P-47 تبسيطًا سطحيًا لتصميم الطائرة الجديدة. تحت القلنسوة القريبة كان محرك P & ampW R-4360 ذو 28 أسطوانة. قام المحرك بقيادة مروحة في مقدمة القلنسوة للمساعدة في التبريد. تم وضع رفرف قلنسوة صغير على كل جانب من القلنسوة. كانت اللوحات القلنسوة تلقائية ولكن يمكن التحكم فيها يدويًا. في لوحات القلنسوة ، تم دمج الهواء الخارج من القلنسوة مع غازات العادم التي يتم طردها من خلال مداخن القاذف وتوفير كمية صغيرة من الدفع.

كان لمحركات Pratt & amp Whitney R-4360-13 و -19 شاحنًا فائقًا عن بعد متغير السرعة من المرحلة الأولى. تم تركيب هذا الشاحن الفائق الضخم خلف قمرة القيادة XP-72 وتم توصيله بالمحرك عن طريق اقتران السوائل.

يستخدم محرك XP-72's R-4360 شحن فائق على مرحلتين. كانت المرحلة الأولى عبارة عن شاحن فائق يتم تشغيله ميكانيكيًا ومتغير السرعة يتم وضعه خلف قمرة القيادة ، حيث تم وضع الشاحن التوربيني على P-47. لتشغيل الشاحن الفائق عن بُعد ، يمتد عمود مغطى من الوحدة عبر قمرة القيادة السفلية ومتصل بالمحرك عبر اقتران السوائل. كان قطر المكره للشاحن عن بعد حوالي 3 أقدام (0.9 م). كانت المرحلة الثانية هي الشاحن التوربيني الفائق القياسي الذي كان جزءًا لا يتجزأ من المحرك.

مغرفة موضوعة تحت جسم الطائرة ومتماشية مع الأجنحة الأمامية تقسم الهواء إلى ثلاث قنوات. تقوم الأنبوبين الأيسر والأيمن بتوصيل الهواء إلى مبردات الزيت الموضوعة على الجوانب السفلية للمغرفة. كان مخرج كل مبرد زيت على الجانب السفلي من المغرفة وفي منتصف طوله تقريبًا. تعمل القناة المركزية الأكبر حجمًا على تغذية المدخول الموجود على الجزء الخلفي من الشاحن الفائق عن بُعد والمبرد الداخلي. تم وضع المبرد البيني خلف الشاحن عن بعد. بعد ضغطه في الشاحن الفائق ، خرج الهواء عبر منفذين ومرر عبر المبرد البيني. بعد مغادرة المبرد البيني ، تم تقسيم الهواء الحثي المبرد إلى مجريتين وتم تسليمه إلى مدخل السحب السفلي لـ R-4360 ، حيث اندمجت القناتان. ثم مر الهواء عبر الشاحن التكميلي للمحرك إلى أسطوانات المحرك. يتم تفريغ هواء التبريد الذي يمر عبر المبرد البيني عبر منفذ أمام العجلة الخلفية. لم يتم تركيب أو التخطيط لشاحن توربيني يعمل بالعادم على النماذج الأولية XP-72 أو طائرات الإنتاج P-72.

يوضح هذا المنظر الجانبي لأول XP-72 تشابه الطائرة مع P-47 Thunderbolt. الشق الموجود قبل العجلة الخلفية هو مخرج الهواء من المبرد البيني. يجب أن يكون الرقم التسلسلي المرسوم على الذيل في الواقع "336598" ليتوافق مع إرشادات AAF. لم يكن لدى XP-72 الرقم التسلسلي "الصحيح" مرسومًا على ذيولهما.

تشير بعض المصادر إلى أن XP-72 عزز معدات الهبوط مقارنةً بالطائرة P-47 ، بينما تقول مصادر أخرى إنها كانت نفس معدات الهبوط المستخدمة في P-47. تضمنت الأجنحة ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 (ثلاثة في كل جناح) مع 267 آر بي جي. ومع ذلك ، يمكن تغيير مجموعة المدافع إلى أربعة مدافع من عيار 37 ملم (اثنان في كل جناح). يمكن أن تحمل نقطة صلبة أسفل كل جناح خزان إسقاط سعة 150 جالونًا (568 لترًا) أو قنبلة تصل إلى 1000 رطل (454 كجم). تمامًا كما هو الحال في P-47 ، كان مدخل هواء الكابينة يقع على الحافة الأمامية للجناح الأيمن. تم تركيب لوحات استرداد الغوص تحت الأجنحة ، خلف آبار التروس الرئيسية مباشرة.

كان XP-72 بنفس الحجم والوزن تقريبًا مثل P-47D ولكنه كان أكثر ديناميكية هوائية ويمتلك حوالي 50 ٪ أكثر من القوة. كان للطائرة XP-72 طول جناحيها 40 قدمًا و 11 بوصة (12.47 مترًا) ، وكان طولها 36 قدمًا و 8 بوصات (11.18 مترًا) ، وكان طولها 16 قدمًا (4.88 مترًا). كان وزن الطائرة فارغًا 11375 رطلاً (5160 كجم) ، ووزنها الطبيعي 14.760 رطلاً (6695 كجم) ، وأقصى وزن للإقلاع 17492 رطلاً (7934 كجم). تبلغ سرعة XP-72 القصوى 490 ميلاً في الساعة (789 كم / ساعة) عند 25000 قدم (7620 م) ومعدل أولي للصعود يبلغ 5280 إطارًا في الدقيقة (26.8 م / ث) ، ينخفض ​​إلى 3550 إطارًا في الدقيقة (18.0 م / ث) على ارتفاع 25000 قدم (7620 م). يمكن أن تصل الطائرة إلى 20000 قدم (6096 م) في أقل من خمس دقائق. كان سقف خدمة XP-72 42000 قدم (12802 م). مع 370 جالونًا (1401 لترًا) من الوقود الداخلي واثنين من خزانات الإسقاط سعة 150 جالونًا (568 لترًا) ، كان مدى الطائرة 1200 ميل (1931 كم) بسرعة 300 ميل في الساعة (483 كم / ساعة).

كانت XP-72 طائرة هائلة ذات أداء مذهل. جلبت المغرفة الموجودة أسفل جسم الطائرة الهواء إلى مبردات الزيت والمبرد الداخلي والشاحن الفائق. The duct in the wing was for cabin air. The close-fitting engine cowling was one of the best installations of an R-4360 and used an engine-driven fan to assist cooling.

The first XP-72 prototype (serial number 43-36598) was completed with a single-rotation propeller and a P&W R-4360-13 engine. The Curtiss Electric four-blade propeller was 14 ft 2 in (4.23 m) in diameter, which was one of the largest propellers used during World War II and was probably the largest propeller fitted to a fighter. The propeller left only 5 in (127 mm) of ground clearance, and the pilots employed three-point takeoffs and landings to make sure there were no propeller ground strikes. The R-4360-13 engine could accommodate the remote, variable-speed supercharger, but sources disagree regarding whether or not the remote supercharger was installed in the XP-72. The -13 engine produced 3,450 hp (2,573 kW) with the remote supercharger and 3,000 hp (2,237 kW) without it. The first XP-72 was finished on 29 January 1944. The aircraft’s first flight was made from Republic Field in Farmingdale, New York on 2 February 1944.

The second XP-72 prototype (serial number 43-36599) used a 13 ft 6 in (4.11 m) diameter, six-blade, contra-rotating Aeroproducts propeller. This propeller gave 9 in (229 mm) of ground clearance, and three-point takeoffs and landings were still the standard practice. Sources disagree on which dash number engine was used in the second prototype. Some sources claim a 3,000 hp (2,237 kW) R-4360-3 engine was used on the second XP-72. The -3 had a single-speed, single-stage (non-remote) supercharger and accommodated contra-rotating propellers, but the -3 engine used SAE #60-80 spline shafts. The Aeroproducts propeller used SAE #50-70 spline shafts, so it seems unlikely that the -3 engine was used. Many sources state the second XP-72 used a R-4360-13 engine, the same type fitted to the first prototype. The -13 engine was single-rotation with a SAE #60 spline shaft and could not accommodate contra-rotating propellers. However, it is possible that a contra-rotating gear case from another engine could have been fitted to the -13. The -8 (Douglas XTB2D) and -10 (Boeing XF8B) engines built for the Navy both used SAE #50-70 spline shafts. It is odd that another dash number was not assigned for such a change, but the -13 engine seems like the most likely candidate to have powered the second XP-72. Other sources propose that the engine was a R-4360-19 (see below), but there is no indication that any -19 engines were built.

With its six-blade, contra-rotating propellers, the second XP-72 is an impressive sight. Even with its hollow blades, the propeller still weighed around 765 lb (347 kg). Note the installed underwing pylons.

Regardless of the exact dash number, the second XP-72 was first flown on 26 June 1944. The contra-rotating propellers had a slight destabilizing effect on the aircraft, but the effect was manageable, and the aircraft still exhibited excellent flight characteristics. It is often reported that the second XP-72 was damaged beyond repair because of an emergency landing following an inflight fire. However, Ken Jernstedt, the pilot on that flight, has stated the incident never happened. In Jernstedt’s account, he was making a high-performance takeoff from Caldwell, New Jersey when an oil seal on the supercharger failed and caused a massive oil leak. Hot oil sprayed into the cockpit, on Jernstedt’s legs, and on the outside of the canopy. When Jernstedt brought the aircraft around for a quick landing, a Vought F4U Corsair suffering from an inflight fire crossed his path. Jernstedt had to veer around the Corsair to land the XP-72, which was damaged in the incident. While the aircraft could have been repaired, the XP-72 program ended soon after.

The Republic XP-72 was noted as exceptionally fast with amazing performance and for being a beautifully flying airplane. It is often reported that test pilot Carl Bellinger attained a speed of 480 mph (772 km/h) at sea level, but this speed was most likely recorded at altitude. Almost all sources indicate that both XP-72 prototypes achieved 490 mph (789 km/h) at 25,000 ft (7,620 m).

The second XP-72 shortly after an engine run. Note that the tail of the aircraft is tied down. The air outlet from the oil cooler is visible on the lower fuselage, just under the wing’s trailing edge. Another outlet was positioned in the same spot on the opposite side of the aircraft.

An order for 100 P-72 aircraft was placed in late 1944. Production P-72s were to be powered by the P&W R-4360-19 engine, which used the Aeroproducts contra-rotating propeller and had an engine-driven, variable-speed, remote supercharger similar to the one used on the -13. The -19 engine was planned to provide 3,650 hp (2,722 kW) at sea level and 3,000 hp (2,237 kW) at 25,000 ft (7,620 m), allowing the P-72 to attain an estimated speed of 504 mph (811 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). Further engine development resulting in 4,000 hp (2,983 kW) would reportedly enable the P-72 to reach a speed of 540 mph (869 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). The 540 mph (869 km/h) speed seems a little optimistic. An upgraded wing, similar to that used on the P-47N, was to be applied to production P-72s. The P-47N wing held more fuel and increased the aircraft’s span by about 2 ft (.61 m). The speeds mentioned above were most likely estimated with the original, smaller wing.

As excellent as the P-72 may have been, the war situation indicated the aircraft was not needed, and the emergence of jet aircraft indicated that the P-72’s speed would soon be outclassed. The order for 100 P-72 aircraft was cancelled on 4 January 1945 so that Republic could focus on the P-84 Thunderjet fighter. On the day the P-72 was cancelled, the AAF ordered 100 P-84 jet aircraft (25 pre-production YP-84As and 75 production P-84Bs). The two XP-72 aircraft survived the war but did not last much longer. One airframe, without its engine, was given to a local (on Long Island, NY) chapter of the Air Scouts in August 1946. The other airframe was eventually scrapped.

With the war winding down and jet aircraft on the horizon, the XP-72 never entered production, despite the aircraft’s impressive performance. Production P-72 aircraft could have been the ultimate piston-engine fighter.


The P-47 Thunderbolt: A Powerful Workhorse Plane of World War II

The P-47 was flexible and rugged enough to serve in a variety of much-needed roles.

إليك ما تحتاج إلى معرفته: With an overall loss rate of only 0.7 percent, the P-47s destroyed or damaged 6,000 enemy tanks and armored cars, 68,000 trucks, 9,000 locomotives, 86,000 pieces of rolling stock, and 60,000 horse-drawn vehicles.

Losses were high and morale low when the U.S. Eighth Air Force intensified its heavy bomber missions over Nazi-occupied Europe in late 1942.

As the Americans persisted with their daylight offensive, complementing the Royal Air Force’s nightly raids, the air crews were eager and gallant, but misgivings mounted. The major threat came from the German fighter force, with its experienced pilots and rugged planes ready to maul the Boeing B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator formations.

Some planners had promised that the fabled Flying Fortress with its 10 machine guns could easily hold its own against enemy interference, but this proved to be a pipe dream. Effective escorts were desperately needed.

The first U.S. bombardment groups were accompanied to targets in France by RAF Supermarine Spitfires, but their limited range precluded them from longer forays. There was a clamor in the USAAF high echelons for the rapid development of a fighter that could stay with the bombers and fend off the Luftwaffe’s predatory Messerschmitt Me-109s and Focke Wulf FW-190s, but help was on the way.

It came from Republic Aviation Corp. of Farmingdale, Long Island, following a conference in June 1940 at which Army Air Corps leaders explained the urgent need for a high-performance fighter that could compare with European planes. One of the attendees, Republic’s brilliant, Russian-born chief designer, Alexander “Sasha” Kartveli, began work on the back of an envelope, and then he and his team drafted blueprints for an improved version of the former Seversky Aircraft Corp.’s disappointing P-43 Lancer fighter.

The result was the P-47 Thunderbolt, a big single-seat fighter powered by a 2,300-horsepower Pratt & Whitney radial engine, with a top speed of 428 miles an hour, a range of 1,000 miles, and a ceiling of about 42,000 feet. It mounted six or eight .50-caliber machine guns and could carry up to 2,500 pounds of bombs or rockets. The P-47 would prove to be one of the most effective and widely used Allied fighters of World War II.

A prototype, XP-47B, flew for the first time on May 6, 1941. In addition to the Farmingdale plant, production lines were established in Evansville, Indiana, and Buffalo, New York. Many teething problems were encountered in getting the new planes operational, and the XP-47B crashed on August 8, 1942. But deliveries of P-47B models to Army Air Forces squadrons began on March 18, 1942. The early P-47s were called “razorbacks” because of their raised rear fuselage leading to the framed cockpit hood. Several hundred of the planes went to British, Soviet, and Free French fighter units under the Lend Lease Program. The RAF used Thunderbolts extensively in North Africa, India, and Burma.

The first P-47s to see service under American colors were received in June 1942 by the Army Air Forces’ 56th Fighter Group, which, by January 1943, had joined the Eighth Air Force in Britain. It was reinforced by the 78th Fighter Group, and they began operational sorties on the following April 13. They flew their first escort mission on May 4, 1943, when the 56th Fighter Group accompanied B-17s to Antwerp.

Initial encounters with German fighters showed that, while the Thunderbolt was lacking in performance and maneuverability, it was rugged and could out-dive any other fighter. It was the first USAAF fighter to provide the sorely needed protection to the Eighth Air Force B-17 and B-24 streams.

Colonel Edward W. Anderson’s 4th Fighter Group, based at the Debden RAF station near Saffron Walden, Essex, was equipped with the new planes in March 1943. Formed the previous September from the 71st, 121st, and 133rd Eagle Squadrons of the RAF, the group’s experienced pilots, who had been blooded in graceful Spitfires, were less than enthusiastic when they climbed into the bulky Thunderbolts. The P-47 weighed almost three times as much as the British fighter, and the Eagles had doubts about its firepower—eight machine guns compared with the Spitfire’s four 20mm cannons.

Enemy kills came slowly, but the P-47 scored its first aerial victory south of Dieppe on April 15, 1943, and the American fliers came to appreciate the plane’s qualities. In fact, they soon fell in love with it. The Thunderbolt was nicknamed the “Jug” because it was thought to resemble a container for homemade whiskey.

Major (later Lt. Col.) James A. Goodson, who had joined the RAF in 1940 and downed a total of 14 German planes, said, “The P-47, in spite of its weight and size, was an amazing aircraft, and we continued to build up our score, almost in spite of ourselves.”

At Debden, Goodson checked out Captain Don Blakeslee on the Thunderbolt. Blakeslee, a bold natural flier who had piloted Spitfires with the RAF and the Eagle Squadrons since May 1941, was not impressed. “Of course, he didn’t like it,” Goodson observed. “It was daunting to haul seven tons of plane around the sky after the finger-tip touch needed for the Spit.” After his initial flight, Blakeslee griped to Flight Cmdr. James E. “Johnny” Johnson, the RAF’s leading British-born ace of the war, that the bulky, low-slung P-47 seemed reluctant to leave the ground and anxious to get back on it. It was the largest and heaviest piston-engine fighter ever to have served with the USAAF.

RAF pilots who looked over the plane shuddered and politely informed their American comrades that they were about to die. The largest single-engine fighter of the war was considered too slow and unresponsive to survive in the sky against Luftwaffe Me-109s and FW1-190s. The men of the 4th Fighter Group and other units had to be convinced otherwise by their commanders.

During a P-47 sortie over Belgium on April 15, 1943, Blakeslee blasted an FW-190 and sent it flaming into a suburb of Ostend. At the debriefing, Major Goodson told him, “I told you the Jug could out-dive them.” Blakeslee grudgingly conceded, “Well, it damn well ought to be able to dive it sure as hell can’t climb.”

Blakeslee went on to down three more FW-190s but was twice badly shot up. He eventually led the 4th Fighter Group and emerged as one of the outstanding U.S. flight leaders of the European war. In the air continually for three years, he logged more than 1,000 combat hours during 500 sorties and was awarded the Distinguished Service Cross twice.

Despite its weight and size, the P-47 proved to be a highly effective fighter that performed sterling service through the rest of the war. It was a devastating dive bomber and more than satisfactory in dogfights. Many USAAF aces in the European Theater racked up high scores in Thunderbolts. The plane could absorb considerable damage and still bring its pilot home.

Colonel Francis S. “Gabby” Gabreski of the 56th Fighter Group, who shot down 31 enemy planes while flying P-47s, reported that one of his comrades took five direct 20mm cannon hits in his right wing but still managed to return to base. During one sortie, Blakeslee’s Thunderbolt was hit by 68 cannon shells. Yet, he returned to England, escorted by Major Goodson.

Gabreski, also a veteran of RAF Spitfire squadrons, praised the P-47’s roomy cockpit, “nice” handling, and “truly spectacular” dive performance. He and the other pilots loved and trusted the plane. One flier who preferred the Thunderbolt to the sleek, elegant North American P-51 Mustang remarked, “When flying the Jug, I always felt as if I was in my mother’s arms.”

Lieutenant Will Burgsteiner of the 359th Fighter Group wrote in his diary, “We never realized we loved the old barrel and her eight guns so much.” Boyish Captain Marvin Bledsoe of the 350th Fighter Squadron, based at Raydon, Suffolk, rhapsodized, “How I loved to fly that airplane…. I felt a surge of pride that I was a member of a combat fighter squadron and was flying the most powerful fighter ship in the world…. The P-47 Thunderbolt was the hottest American fighter plane. The more I flew the Thunderbolt, the more I liked it.”

A veteran of the Normandy invasion and Operation Market Garden, Bledsoe flew 70 combat sorties in his P-47 named Little Princess,was awarded the Distinguished Flying Cross and the Air Medal with oakleaf clusters, and published a memoir, Thunderbolt,in 1982.

Among many other fliers who were impressed with the P-47 was Luftwaffe ace and Battle of Britain veteran General Adolf Galland. After flying a captured Thunderbolt, he reported that the cockpit was big enough to walk around in. A standing joke during the war was that the best way to take evasive action in a P-47 was to undo the straps and run around the cockpit. The plane’s attributes included a low internal noise level, little vibration, prompt control response, and an efficient cockpit heating system, which, unlike the Spitfire, kept the windshield clear of frost when diving.


The History Behind the Republic P-47 Thunderbolt

The last P-47 Thunderbolt ever made currently lives in Nassau County.

The Cradle of Aviation Museum, located in Garden City's Museum Row, offers a variety of aircrafts and memorabilia that capture moments from history.

Patch has taken flight on an adventure, exploring some of the museum's most popular exhibits, starting with a 1939 Grumman Goose and then moving on to the Grumman F-14 Tomcat. Next was the Grumman Lunar Module, and then we explored the evolution of flight gear.

This week, we take a closer look at the P-47 Thunderbolt, which is the last of its kind ever made. It was the largest, heaviest and most expensive fighter aircraft in history to be powered by a single piston engine.

"This was one of the main fighters in World War II," Museum Curator Joshua Stoff said. "There were more of these built than any fighter in military history. There's more than 15,000. It really helped achieve air superiority in the skies of Europe during the war."

For more on this aircraft, check out the video above.

Got little kids obsessed with planes? Check out Propwash Junction Patch. It's a sponsored, fictional and completely fun site. No one paid us to mention this, we just thought it might buy you a few minutes of me-time. (And that, we know, is more precious than any antique airplane.)


شاهد الفيديو: War Thunderbolt P-47 Обзор


تعليقات:

  1. Skippere

    نعم.....

  2. Nigrel

    أعني أنك لست على حق. أدخل سنناقشها. اكتب لي في رئيس الوزراء ، سنتحدث.

  3. Seumas

    قراء مدونتي سيكونون مهتمين بهذا هل يمكنني عمل مشاركة متبادلة على مدونتي؟

  4. Torisar

    And I ran into this. يمكننا التواصل حول هذا الموضوع.

  5. Odel

    حجة مفيدة

  6. Enando

    انت مخطئ. أنا متأكد.



اكتب رسالة